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Nr. 16 Ministerrat, Wien, 2. Jänner 1872 – Protokoll I

RS. und bA., Ergänzung von Brandschäden im Tagesordnungspunkt VII, Ava., HM., Präs., Kart. 837, Konvolut „Auszüge aus den Ministerratsprotokollen 1868–1880“;

P. Weber; VS. Auersperg; BdE. und anw. (Auersperg 2. 1.); Lasser, Holzgethan, Banhans, Stremayr, Glaser, Unger, Chlumecký, Horst

KZ. 81MRZ. 1 –

Protokoll I vom 2. Jänner 1872.

I. Bericht des Statthalters von Böhmen über eine Loyalitätskundgebung der Prager Handelskammer

[I.–II. fehlt]

III. Erwirkung der Eisernen Krone III. Klasse für den Titularhofrat Martini

III. ℹ️ Der Justizminister erhält die Ermächtigung, für den mit [Titel] und Charakter eines [Hofrates] bekleideten rangäl[testen] Rat des Lemberger Ober[landes]gerichtes Carl Martini, [der] nach 41-jähriger aufopferungs- [und] verdienstvoller Tätigkeit [wegen seiner] geschwächten Sehkraft in den Ruhestand zu [treten] genötigt ist, den Orden [der Eisernen] Krone III. Klasse von [Sr. Majestät] au. zu erbitten.1

IV. Rechnungsabschluss pro 1870

IV. ℹ️ [] Die Konferenz nimmt [diese] Mitteilung zur Kenntnis.

V. Vergleichung der Budgetansätze pro 1872 mit jenen pro 1871

V. ℹ️ Der Finanzminister wird ermächtigt, der bestehenden Übung gemäß eine nach den einzelnen Kapiteln und Titeln durchgeführte und die Begründung der wesentlichsten Differenzposten enthaltende Vergleichung der Ansätze pro 1872 mit dem Voranschlag pro 1871, da deren gleichzeitige Einbringung mit dem Budget der schwierigen Zifferarbeit wegen nicht möglich war, nachträglich dem Abgeordnetenhause vorzulegen. Er bemerkt, dass die Einholung einer Ah. [].2

VI. Bestimmung des Zeitpunktes für die Einbringung einiger Vorlagen an den Reichsrat

[VI.] ℹ️ die sub IV. und V. [] Vorlagen sofort [im Abgeor]dnetenhause einzu[bringen]. Er würde da[rin keinen] Anstand finden, vielmehr diese Vorlagen [] Staatsvoranschlage ge[] für dringend.3 Ebenso [] er die bis auf weiteren [] zurückbehaltenen fünf Entwürfe, betreffend die []ung des § 14 der National[bank]statuten, die Stempel[gebühren]befreiung bei []ung der Grundent[] in Steiermark und [] die Zahlungstermine [] [V]erzugszinsen beim Ge[bühren]äquivalent, und die [] und Gebührenbefreiung [] der Bergbücher [] bringen zu können [] müsse er [] in Betreff []statuten in []. [Die Konferenz stimmt der] [] [so]fortigen Einbringung dieser Vorlagen bei.4

Bei diesem Anlasse bemerkt der Justizminister, dass er beabsichtige, im Herrenhause, welches nur eine juristische Kommission wählt, und daher an einer größeren juridischen Vorlage genügende Arbeit erhält, das Syndikatsgesetz und dazu eine Fideikommissvorlage einzubringen, für deren Einbringung im Reichsrate die Ah. Bewilligung schon vorliegt.5 Für das Abgeordnetenhaus müssten unbedingt vorbehalten werden: das Gesetz über die Gefangenaufseher6, über die dalmatinischen Hypotheken7, und das Advokatendisziplinargesetz.8 [Dann] erübrigen noch die [Gesetzent]würfe über die [] [im Abgeordneten]hause oder im [Herren]hause einzubringen. []glaube letzteres vor[zuziehen], da das Herrenhaus [in den] oberwähnten zwei Vorlagen [genügen]de Arbeit findet, und [dring]lichste Beschäftigung der [Kommiss]ionen des Abgeordneten[hauses] sich aus politischen Gründen empfiehlt.

[Die] Konferenz erteilt diesen [Anträ]gen ihre Zustimmung.

VII. Gesetzentwurf über die Salzburger Bahn

VII. ℹ️ Der Handelsminister referiert über eine Gesetzvorlage betreffend die Herstellung einer aus Obersteiermark nach Nordtirol führenden Lokomotiveisenbahn.9

Mit diesem Gesetz soll die Regierung ermächtigt werden, eine Lokomotiveisenbahn von Selzthal nächst Rottenmann im Anschluss an die Kronprinz Rudolfs-Bahn über Radstadt nach Bischofshofen und von dort einerseits durch das Pongau und Pinzgau über Saalfelden, dann St. Johann in Tirol nach Wörgl zur Verbindung mit der Nordtiroler Linie der Südbahn, andererseits nach Hallein zum Anschluss an die Hallein-Salzburger-Eisenbahn und mittelst derselben an die Kaiserin-Elisabeth-Bahn, entweder auf Staatskosten auszuführen, oder deren Ausführung durch Konzessionserteilung sicherzustellen.10

Bekanntlich führe gegenwärtig der kürzeste Weg von Wien nach Tirol lediglich über bayerisches Gebiet. Seit Jahren beschäftige man sich damit, diesem mit volkswirtschaftlichen und strategischen Unzukömmlichkeiten verbundenen Übelstande durch Eröffnung einer innerhalb des Landes zu führenden direkten Verbindung abzuhelfen. Nach vielseitigen Versuchen und Trassierungen sei man dahin gelangt, die oberwähnte an die Rudolfsbahn die Nordtiroler Linie der Südbahn und an die Kaiserin Elisabeth-Bahn auf Teile der Verbindung zwischen Steiermark und dem Salzkammergut mit Tirol als die Zweckmäßigste anzuerkennen. Die dafür von verschiedenen Bewerbern angefertigten Projekte wurden von der Generalinspektion durch ihre eigenen Techniker sorgfältiger Prüfung unterzogen, wobei die Generalinspektion nicht einseitig, sondern in stetem Einvernehmen mit dem Reichskriegsministerium vorging.

Der Handelsminister beschreibt des Nähern die Trasse, welche aus dieser Prüfung unter Zustimmung des Reichskriegsministeriums als die Zweckmäßigste hervorgegangen ist. Er stellt dabei nicht in Abrede, dass allerdings auch andere Trassen möglich sind, doch seien hiebei technische Schwierigkeiten und die Kostenfrage ausschlaggebend gewesen. Um an die Nordtiroler Bahn zu gelangen, stellen sich noch drei andere Abzweigungen als möglich heraus, eine über die Gerlos, die zweite von Wörgl über Kitzbüchel11 und Paß Thurn, und die dritte von Kitzbüchel nach St. Johann. Allein die Linie über die Gerlos bringe Steigungen mit sich, welche größer sind als jene bei der Mont-Cenis-Bahn, sie sei viel länger und erfordere einen Kostenaufwand von 17–18 Millionen mehr als die von der Generalinspektion projektierte Trasse. Die zweite Abzweigungsmodalität bedinge einen Tunnel von 925 metres, eine für den Betrieb ungünstigere Steigung und einen Mehraufwand von sechs Millionen. Die dritte sei wohl nicht viel länger, wohl aber um zwei Millionen teurer als die Linie des vorliegenden Projekts, und berühre außer Kitzbüchel nur noch einen Ort nämlich Hopfgarten. Aus diesen Gründen glaube er bei diesem Projekte bleiben zu sollen. Dabei müsse er in Betreff der Einbeziehung von Zell am See in die Bahnlinie aufmerksam machen, dass die von der Generalinspektion projektierte Trasse am östlichen Ufer des Sees gezogen, während Zell am See am westlichen Ufer liegt. Der Grund liege in Rücksichten auf das sumpfige und Rutschmaterial führende Terrain. Die endgiltige Entscheidung hierüber behalte er noch einzuleitenden näheren Spezialstudien vor. Die Länge der Bahn betrage 35,8 Meilen, die effektiven Baukosten wurden mit 831.000 fl. per Meile berechnet. Werden hiezu die Geldbeschaffungskosten rund mit 20% zugeschlagen, so ergebe sich ein Minimalkapital von rund 40,800.000 fl. und dessen 5% Verzinsung mit 2,040.000 fl. Ohne Gewährung von Zinsengarantie sei der Bau dieser Bahn, da sie wenig Rentabilität verspricht, absolut unmöglich. Es habe sich bei der Westbahn, an welcher seit ihrem Bestande in 13 Jahren auf der Strecke von Wien nach Linz ein einziger nicht sehr bedeutender [] entstanden ist, gezeigt, dass Bahnen nur dann als Schöpfer von Industrieanstalten und Frachten angesehen werden können, wenn die Gestaltung der Gegend darnach angetan ist. Dies sei aber bei der hier in Frage stehenden Bahn nicht der Fall.

In dem Gesetzentwurfe wird von der Regierung die Ermächtigung in Anspruch genommen, im Falle die Konzessionserteilung für diese Eisenbahn mit Einschluss der bereits dem öffentlichen Verkehr übergebenden und von dem Konzessionär einzulösenden Strecke Hallein–Salzburg die Garantie eines jährlichen Reinerträgnisses mit Inbegriff der Tilgungsquote in der Maximalsumme von 2,040.000 fl. in Silber für die Dauer der Konzession vom Tage der Betriebseröffnung zuzusichern. Die Bahn muss binnen drei Jahren von der Konzessionserteilung gerechnet ausgeführt und dem Betriebe übergeben werden. Dem [] von Steuern und Gebühren in jenem Umfange, die dort bei Konzessionierung von Eisenbahnen mit Staatsgarantie in der letzten Zeit der Fall war, zugesichert. Für die Erfüllung der dem Konzessionär auferlegten Verbindlichkeiten haftet eine von demselben zu erlegende Kaution, deren Betrag die Staatsverwaltung bestimmt. Die Vergebung der Bauarbeiten hat unter Kontrolle der Staatsverwaltung stattzufinden, welcher auch die Genehmigung des Emissionskurses vorbehalten bleibt. Letztere Bestimmung soll allfälligen schwindelhaften Vorgängen bei der Geldbeschaffung vorbeugen. Der Handelsminister will sich übrigens die genaue Garantie verschaffen, dass die nach dem Emissionskurs entfallenden Summen auch wirklich eingezahlt und effektiv zum Bau verwendet werden. Nach dieser Auseinandersetzung ersucht er um die Zustimmung der Konferenz, die Ah. Genehmigung zur Einbringung dieser Gesetzvorlage im Reichsrate einholen zu dürfen.

Der Ministerpräsident empfiehlt die sorgfältigste Überwachung bei der Geldbeschaffung, um Übervorteilungen des Staatsschatzes und des Publikums zu begegnen, durch welche die Konzessionäre reich zu werden pflegen, bevor noch der erste Spatenstich geschehen ist. Was die Trasse anbelangt, so wolle er die Zweckmäßigkeit des Projektes nicht bestreiten, mache aber im Vorhinein aufmerksam, dass durch die Auslassung von Zell am See stürmische Petitionen an die Regierung hervorgerufen würde. Außerdem sei einer der wichtigsten Orte des Herzogtums Salzburg, nämlich Mittersill, übergangen, von wo ebenfalls gleichzeitig aus Oberpinzgau Petitionen entgegenzusehen ist. Minister Dr. Unger legt dem Handelsminister gleichfalls, das möglichst wirksamste Arrangement zu treffen, um zu verhindern, dass sich bei dem Unternehmen einzelne Personen auf Kosten des Staates bereichern, wie dies in Österreich auf eine jeden honeten Menschen empörende Weise betrieben wird. Auch müsse er bemerken, dass für die Ordnung des Grundbuchswesens der Eisenbahnen noch nicht gesorgt ist und dass auch ein das Prioritätenpfandrecht regelndes Gesetz noch mangelt. Der Ackerbauminister fügt an diese Bemerkungen anknüpfend bei, er lege ein besonderes Gewicht und lenke die Aufmerksamkeit des Handelsministers hauptsächlich darauf, dass der Staat nur das wirklich verwendete Baukapital, und nicht auch die riesigen Syndikatsgewinne garantiere, der bei derlei Geschäften gemacht zu werden pflegt. Was die Prioritäten betrifft, so sei mit denselben nach der Bona-fide-Annahme der Geschäftswelt das Pfandrecht auf das Bahnobjekt verbunden, ein Pfandrecht, welches in der Tat gesetzlich gar nicht existiert. Ein Prioritätengesetz sei daher eine dringende Notwendigkeit. Dem Minister des Innern scheint bei mit Staatsgarantie versehenen Bahnen in erster Linie wichtig, dass unter Einflussnahme der Staatsverwaltung ein bestimmter Bauplan gemacht und mehr als bisher darauf gehalten werde, dass derselbe wirklich zur Ausführung gelange. Die Aktiengesellschaften sind in der Regel unter einer Decke mit der Bauunternehmung, und die Folge davon ist, dass der Staat hinterher im Wege der Zinsengarantie einen großen Teil der Baukosten nachtragen muss. Nachdem das Handelsministerium dermal mit einer größeren Anzahl kontrollierender Organe versehen ist, so würde er wünschen, dass die Überwachung wirklich zur Wahrheit werde. Der Wert der in Frage stehenden Bahn sei politische und strategisch von Bedeutung. Es sei hochwichtig, dass die Wehrkräfte aus dem Herzen Österreichs auf dieser Linie nach Tirol und Vorarlberg geschafft werden können. Nordtirol biete Österreich für den Fall eines Krieges mit Deutschland eine dominierende Stellung. Ein Observationskorps betreffe den Kriegsschauplatz weit mehr, als eine in den Donaugegenden aufgestellte große Armee. Ein weiterer strategischer Wert der Bahn liege darin, dass sie die Möglichkeit gewährt, an den Bodensee zu gelangen.

Die Rentabilität der Linie dürfte sich in einigen Jahren vielleicht günstiger gestalten, als man jetzt anzunehmen geneigt ist. Die Schweiz sei der eigentliche permanente Abnehmer für ungarisches Getreide. Durch diese Bahn werde aber die denkbar kürzeste Linie zwischen Ungarn und dem Bodenseebecken geschaffen. Von diesem Standpunkte betrachtet, dürfte man den kommerziellen Wert derselben nicht unterschätzen. In Betreff der Detaillinie sei er durch persönliche Lokalkenntnis in der Lage, sich mit Positivität auszusprechen. Der Übergang über die Gerlos sei schwierig, ja wäre geradezu unfruchtbar, da der Bahnbetrieb wegen unausgesetzten Schneeverwehungen einen großen Teil des Jahres hindurch gar nicht offengehalten werden könnte. Die Ersteigung des Hochplateaus vom Pinzgau aus wäre, falls die Trasse über den Pass Thurn nördlich von Mittersill beliebt würde, mit weniger, dagegen das Herabgelangen nach Kitzbüchel mit außerordentlichen Schwierigkeiten verbunden. Er habe vor Jahren alle Routen, die in Frage kommen können, bereist. Der einzige Übergangspunkt, auf den er damals angewiesen sei der in dem Projekt in Aussicht genommene. Derselbe ist nur mehr 2.000 Fuß niedriger, als jener über den Gerlos, so dass auf dieser Strecke von dem Namen einer Gebirgsbahn kaum die Rede sein kann. Er könne sich im Ganzen mit der Trasse einverstanden erklären.

Was das Detail anbelangt so sei bereits erwähnt worden, dass es sich empfehle, die Trasse Zell am See offen zu halten. Er würde daher im Projekte nicht sagen, die Linie gehe am östlichen Ufer des Sees. Zell am See sei von allen Seiten von einem Terrain umgeben, das durch Entsumpfungen urbar gemacht wurde. Diese Arbeiten seien in ihrer Wirkung auf den Zellersee noch nicht abgeschlossen. Durch den vor vier Jahren projektieren Durchstich werde eine solche Abzapfung des Sees erfolgen, dass er rund herum auf einem ziemlich namhaften Terrain zurückweichen wird. Es sei daher noch fraglich, ob wenn die Bahn am westlichen Ufer geführt würde, man in den See hineinbauen müsste. Die Sache bedürfe jedenfalls eines genauen und unbefangenen Studiums. Deshalb wünsche er, dass auf diese Variante schon in dem, dem Gesetze zu Grunde liegenden Projekte Rücksicht genommen werden möge. Eine zweite bedeutsamere Variante ergebe sich auf der Strecke von Wörgl nach St. Johann. Auch hier würde er Wert darauflegen, dass die Linie nicht schon definitiv als über Söll zu führen bezeichnet, sondern die Entscheidung auch für die Variante durch das Brixental offengelassen werde. Von Wörgl nach St. Johann, welche beiden Punkte unvermeidlich sind, führen zwei Verbindungen. Dazwischen liegt der Gebirgszug, dessen oberste Spitze die Hohe Salve ist. Bei Prüfung des Terrains komme man zur Überzeugung, dass das Vorliegen dieses Gebirges einen hohen strategischen Wert besitzt und auch die über Söll führende Linie schon von Kufstein her ein feindliches Korps sehr leicht vordringen könnte. Das [] der Linie aber erst bei Wörgl dem Feind offen liege. Auch vom volkswirtschaftlichen Standpunkt sei das Brixental eine der besten Gegenden von ganz Tirol, vom militärischen aber ganz gewiss vorteilhafter als die Linie über Söll.

Der Leiter des Landesverteidigungsministeriums bestätigt die Bemerkung des Ministers des Innern in Betreff des Brixentals, indem er beifügt, dass je mehr Terrainhindernisse zwischen die Bahn und einem eventuellen Gegner gelegt werden, desto vorteilhafter sich die Situation in taktischer und strategischer Beziehung herausstellt. Der Handelsminister erklärt sich bereit, dem ausgesprochenen Wunsche gemäß die beiden Varianten bei Zell am See und im Brixental für die Ausführung offen zu halten. Was die weiteren Andeutungen anbelangt, so werde er nichts versäumen und mit der größten Vorsicht zu Werke gehen, um Übervorteilungen zu verhindern. Die Unzukömmlichkeit, dass der Bau von Bahnen vor sich geht, ohne dass das Projekt vom Handelsministerium genehmigt worden ist, werde nicht mehr vorkommen. Er werde niemanden die Konzession erteilen, der nicht vorher ein vollständig ausgearbeitetes von der Generalinspektion geprüftes Projekt übergeben hat. In Betreff der Ordnung des Grundbuchswesens in Eisenbahnsachen und der gesetzlichen Regelung des Prioritätpfandrechts verweise er auf seinen im Jahre 1868 im Abgeordnetenhause eingebrachten Antrag. Damals habe Minister Dr. Berger erklärt, die Regierung sei mit diesen Fragen ernstlich beschäftigt und werde diesfällige Vorlagen machen. Er habe sich mit dieser Erklärung begnügt und den Antrag zurückgezogen. Eine weitere dringende Notwendigkeit sei ein Expropriationsgesetz für Eisenbahnbauten, ein neues Eisenbahnkonzessionsgesetz, eine neue Betriebsordnung und ein besser geregelter Administrationsapparat im Handelsministerium selbst. Er könne dem Ministerrate die Versicherung geben, dass er das Materiale für diese Gesetzgebungs- und Organisierungsarbeiten eifrigst sammle, müsse aber um einige Frist hiefür bitten.

Der Finanzminister erklärt sich, da die Notwendigkeit der in Frage stehenden Bahn unverkennbar ist, mit den Anträgen des Handelsministers und den Bemerkungen des Ministers des Innern bezüglich der Trasse einverstanden. Von seinem Ressortstandpunkt mache er nur auf die im steten Steigen begriffenen Lasten des Staatsschatzes aufmerksam. Das Kapitel „Subventionen und Dotationen“ sei im Jahre 1872 um 4,400.000 fl. gegen das Jahr 1871 gestiegen und bereits bei dem Betrage von 19 Millionen angelangt. Dies sei ein Umstand, der zum Nachdenken auffordert. Weiter bemerke er, falls bereits im Jahre 1872 vom Staatsschatz Zahlungen für diese Bahn zu leisten sein sollten, dass hiefür im Budget, da der Gegenstand nicht bekannt war, in keiner Weise vorgesorgt worden ist. Der Handelsminister erwidert, dass eine Auslage des Ärars im Jahre 1872 sich nicht ergeben wird, da die Staatsgarantie erst nach Eröffnung des Betriebs eintritt.

Die Konferenz ermächtigt den Handelsminister, für die Einbringung des Gesetzentwurfes die Ah. Bewilligung einzuholen.12

VIII. Sequestrierung der Landeszuschläge in Böhmen zur Bestreitung der Rückstände an Landesbeiträgen für Bezirksschulauslagen

[VIII. ℹ️Der Unterri]chtsminister [] der Landesbeiträge [] Bezirksauslagen in Böhmen zur [].13

Der Landesausschuss habe [die] Erfüllung seiner gesetzlichen Verpflichtung nicht nur ver[säumt], sondern im letzten Monate Dezember geradezu verweigert. Der Statthalter wurde [über] seine Anfrage aufgefordert, mit aller Strenge vorzugehen. Der Landesschulrat be[schloss], nachdem eine aber[malige] Verhandlung frucht[los] [blieb], die Sequestration [der] Landeszuschläge, welchem [Beschluss] der Unterrichtsminister, als er ihm tele[grafisch] angezeigt wurde, als einer unausweichlichen Maßregel die Genehmigung erteilte. Seitdem hat der Landesausschuss einen Protest eingebracht und veröffentlicht, der aber keine neuen Motive, sondern mehr gegen das Gesetz gerichtete Einwendungen [erteilt]. [] [ein]fache Zurückweisung des Protestes, der Unterrichtsminister schließt sich diesem Antrag an, erbittet sich aber bei der weittragenden Bedeutung der Angelegenheit die Genehmigung des Ministerrates.

Der Ministerrat gibt seine Zustimmung.14

Ah. E. Ich habe den Inhalt dieses Protokolls zur Kenntnis genommen. Wien, 16. Jänner [1872]. Franz Joseph.