I. Organisierung der Hilfsämter des Handelsministeriums

Der Ministerialrat v. Pretis referierte über das Vorhaben des Handelsministers, zu einer Organisierung der Hilfsämter des Ministeriums für Handel und Volkswirtschaft sich die Ah. Genehmigung au. erbitten zu wollen.

Hienach würde der faktische Stand des Personals der Hilfsämter dieses Ministeriums von 41 Individuen auf 35 herabgesetzt, es würden deren Bezüge angemessen aufgebessert, im Beköstigungsaufwande würde nur die geringe Mehrauslage von 1498 fr. sich ergeben. Mit der Bitte um Ah. Genehmigung des proponierten Personal- und Besoldungsstatus, ein Hilfsämterdirektor, zwei Direktoren, zwei Direktionsadjunkten, 24 Offiziale und sechs Kanzlisten, würde der Handelsminister sich zugleich die Ah. Ermächtigung erbitten, die auf systemmäßigen Dienstposten augenblicklich nicht unterkommenden Beamten bis zur definitiven Unterbringung entweder bei dem Ministerium oder bei den demselben unterstehenden Behörden in dienstlicher Verwendung behalten zu dürfen. Der Handelsminister fügte noch bei, daß nur zwei solche Beamte augenblicklich nicht untergebracht werden können, zu deren Fortführung extra statum ihm die Zustimmung um so eher erteilt werden könnte, als aus Anlaß des Abschlusses der Handelsverträge größere vorübergehende Arbeiten auch in den Hilfsämtern des Handelsministeriums sich ergeben.

Der Finanzminister sowie die übrigen Konferenzmitglieder stimmten dem Vorhaben des Handelsministers bei, gegen welches auch der Leiter des Staatsrates – wiewohl die extra statum-Beibehaltung von zwei aus Anlaß dieser Organisierung eigentlich verfügbar werdenden Kanzleibeamten mit den Bestimmungen der neuen Pensionsnorm nicht ganz im Einklange steht – aus den dafür geltendgemachten Gründen nichts zu bemerken fand1.

II. Besteuerung von Wein, Weinmaische und Most in Tirol und Vorarlberg

Der Referent des Finanzministeriums Oberfinanzrat Ritter v. Ottenfeld stellte die Gründe dar, aus welchen der Finanzminister ein neues Gesetz in betreff der künftigen Besteuerung von Wein, Weinmaische und Most in Tirol und Vorarlberg der Ah. Genehmigung zu unterziehen beabsichtigt. Der hierüber vernommene Staatsrat habe sich mit den Anträgen des Finanzministeriums nach ihrem vollen Inhalte einverstanden erklärt und nur in Absicht || S. 344 PDF || auf die Form sich zu einigen Bemerkungen veranlaßt gefunden2, und zwar: a) Nach dem Dafürhalten der Majorität des Staatsrates wäre im Eingange die Formel „Giltig für Tirol und Vorarlberg“ beizusetzen. Der Leiter des Staatsrates habe sich mit der zweiten Alternative des staatsrätlichen Referenten, nämlich mit der Weglassung der räumlichen Bezeichnung, wie dies in dem ministeriellen Entwurfe geschehen ist, einverstanden erklärt. Der Ministerrat schloß sich der Ansicht des Freiherrn v. Geringer an. b) Dem Staatsrate schien es auch passend zu sein, die Aufhebung der Bestimmungen, welche in dem Art. II des Gesetzentwurfes angedeutet werden, der neuen Normierung, welche Gegenstand des Art. I ist, vorangehen zu lassen und diese beiden Artikel in einen zu verschmelzen. Der Ministerrat erklärte sich hiemit einverstanden. Art. I. wird sonach lauten: „Die in den Gubernialkundmachungen vom 25. Oktober und 15. November 1848 3 enthaltenen Bestimmungen, auf welche der Art. I des Wein- und Fleischsteuergesetzes vom 17. August 1862 4 sich bezieht, werden außer Wirksamkeit gesetzt, und es ist auch in Tirol und Vorarlberg die Verzehrungssteuer von Wein, Weinmaische und Most wieder nach jenen Gesetzen einzuheben, welche daselbst unmittelbar vor dem 1. November 1848 in Kraft waren. Die Städte Innsbruck und Trient werden jedoch nicht wieder als für die Einhebung der Verzehrungssteuer geschlossene Orte behandelt.“ c) Der Staatsrat habe endlich proponiert, im Art. III (künftig II) des Entwurfes statt: „dem eben erwähnten Gesetze (Art. II)“ zu setzen: „dem eben erwähnten Gesetze vom 17. August 1862 (Art. II)“. Der Ministerrat war hiemit einverstanden5.

III. Subvention für die Alfölder Bahn

Der ungarische Hofkanzler referierte, daß er sich um die Anweisung eines Vorschusses für Notleidende in Ungarn, welcher den hiezu zur Verfügung gestellten Kredit übersteigt, an den Finanzminister gewendet, welcher sich aus eigener Machtvollkommenheit hiezu nicht berufen fand und das Ansinnen motiviert ablehnte6. Die Sache stehe im Zusammenhange mit einem Gegenstande, der in dem Ressort des Handelsministeriums verhandelt wird und dort die gebührende Würdigung erfährt7, nämlich mit der Bitte des Grafen Georg Károlyi et Konsorten um die Konzession für den Bau und Betrieb einer Lokomotiveisenbahn von Großwardein an die Donau bis Esseg (Alfölder Bahn)8. Früher habe man die Idee verfolgt, die Konzession für ein umfassenderes Eisenbahnnetz zu erteilen, die Sache habe sich jedoch zerschlagen, weil die großen hiefür benötigten || S. 345 PDF || Kapitalien nicht aufgebracht werden konnten. Das Konsortium Károlyi habe daher das Projekt auf die Linie Großwardein–Esseg beschränkt und bitte nunmehr, daß ihm für den Fall, als es ihm gelingen sollte, das Baukapital aufzubringen, eine Subvention aus Staatsmitteln im Belaufe von 5 Millionen fr. unter denselben Bedingungen gewährt werde, unter welchen die Staatssubvention im gleichen Belaufe der Franz-Josef-Bahn zugestanden worden ist. Diese 5 Millionen fr. würden jedoch nicht auf einmal in Anspruch genommen werden, die Anweisung wäre vielmehr auf drei Jahre zu verteilen, und für das Jahr 1867 wären nur jene 400.000 fr., die abereits im Jahre 1863a aus dem Landesfonds gegeben wurden, und 800.000 fr., die der Tavernikus in Anspruch genommen habe, zu erfolgen. Von dieser vorläufig bloß verbalen Zusicherung hänge das Zustandekommen dieser Bahn ab, deren volkswirtschaftliche Bedeutung bei dem Umstande, als sie die Radien mehrerer Eisenbahnen und die großen bFlußgebiete derb Theiß, Körösc und Donau verbindet, und im weiteren Hinblicke auf die seinerzeitige Fortsetzung der Bahn von Esseg nach Fiume nicht verkannt werden kann. Der ungarische Hofkanzler glaubte die Erteilung der Zusicherung dieser Subvention für die Alfölder Bahn sowie die Anweisung der 800.000 fr. im Jahre 1867 um so mehr der Zustimmung der Konferenz auf das wärmste empfehlen zu sollen, weil wegen der außerordentlichen Notlage in vier dortigen Komitaten, wo, was der Frost im vergangenen Frühjahr verschonte, später durch die anhaltende Dürre versengt worden ist, nach dem bereits vorliegenden Antrage des Tavernikus zur Linderung des Elendes und um die arme Bevölkerung nicht dem Hungertode preiszugeben eine Staatsaushilfe von weiteren 800.000 fr. unumgänglich gewährt werden müßte und es doch viel besser angewendet wäre, wenn das Geld für zweckmäßige Arbeiten verwendet, als wenn es rein verschenkt würde.

Der Finanzminister erklärte, sich entschieden gegen diese Subvention für die Alfölder Bahn aussprechen zu müssen. Für Notstandszwecke in Ungarn seien schon 4 Millionen fr. angewiesen worden, alles auf einmal könne man aus Staatsmitteln nicht fördern, zumal die Finanzverwaltung jetzt bereits wisse, daß sie das Geld hiezu nicht habe. Er verkenne die hohe Bedeutung des Zustandekommens dieser Bahn in volkswirtschaftlicher und politischer Beziehung keineswegs, er dürfe aber die Schwierigkeit der Finanzlage nicht aus dem Auge verlieren, in 14 Tagen werde der Staatsvoranschlag für das Jahr 1867 vorliegen, und es werde derselbe mit einem ansehnlichen Defizit abschließen. Aus Ungarn gehen keine Steuern ein, das Land sei schon mit 20 Millionen im Rückstande, und wenn diese ungünstigen Verhältnisse andauern und so fortgewirtschaftet wird wie bisher, könne man das Eintreten der Staatskrida in zwei Jahren mathematisch nachweisen. Es handle sich bei dem Antrage auch nicht bloß um 800.000 fr., sondern im ganzen um 5 Millionen fr., die in den nächsten Jahren gegeben werden sollen und das Budget belasten werden. Wenn der Notstand in dortiger Gegend so groß sei, daß die Leute ohne Hilfe zugrunde gehen müßten, dann || S. 346 PDF || werden Rücksichten des Momentes wohl den Ausschlag geben müssen, die Verantwortung aber auch eine leichtere sein. Der Handelsminister meinte, daß die Strecke Großwardein–Esseg für sich allein nicht imstande wäre, jene Interessen abzuwerfen, die für den andauernden Bestand der Bahn notwendig wären. In politischer Beziehung und um die Erträgnisse der Bahn zu fördern scheine es ihm notwendig, dem Konsortium für die Bahn Großwardein–Esseg auch das schwierigere Stück, die Ausführung der Strecke Großwardein–Klausenburg, aufzuerlegen, wodurch vermöge des Anschlusses an Bahnen in den Donaufürstentümern erst eine wahre Weltbahn zustande käme. Freilich werde man dann den Vorschuß an das Konsortium noch erhöhen müssen. In volkswirtschaftlicher Beziehung sei es von großem Nachteile, daß so viele Bahnen mitten im Lande enden, den ganzen Reichtum des Banates könne man in vier Monaten auf der Bahn verfrachten, und dieselbe wird während der übrigen acht Monate brachliegen. Der ungarische Hofkanzler bemerkte, die Regierung werde dem Vorwurfe, sie habe ihre Gaben nicht mit gleichem Maße gemessen, nicht entgehen, wenn sie eine Subvention, die sie auch anderen Ländern bewilligte, für eine ungarische Bahn verweigern würde. Er müsse doch bemerken, daß die jetzt im Bau begriffene Strecke der Franz-Josef-Bahn in keiner Notstandsgegend liege, die Ernte sei dort eine gute gewesen, und dennoch habe die Finanzverwaltung für die Franz-Josef-Bahn die 5 Millionen fr. gefunden. Im ungarischen Landtage werden die Ausgleichsbestrebungen wenig gehoben werden, wenn für die Lieblingsidee des Landes, für die Alfölder Bahn, die Regierung mit der Unterstützung geizt. Die Geldkonjunkturen wären jetzt günstig, das Bankkapital könnte dermal mit 70 beschafft werden, man sollte daher den günstigen Moment nicht wieder entschlüpfen lassen, wie dies bereits in den Jahren 1856 und 1862 der Fall gewesen. Durch die vorläufige Verwendung der 800.000 fr. werde ein Wertobjekt geschaffen, welches entweder dem Staate oder einem Konsortium zum Nutzen sein wird, und es wird dieser Betrag gerade der am meisten leidenden Bevölkerung zwischen Szegedin und Theresiopel zugute kommen. Der Staatsminister meinte, daß aus der Vorschußbewilligung für die Franz-Josef-Bahn eine Beispielsfolgerung für die Alfölder Bahn nicht gezogen werden könne. Bei der Subvention der Franz-Josef-Bahn seien nämlich Notstandsrücksichten nicht allein maßgebend gewesen. Bei der Franz-Josef-Bahn werde eine Strecke hergestellt, die für sich ertragfähig ist und den Vorschuß von 5 Millionen deckt. Dasselbe Verhältnis bestehe bei der Kronprinz-Rudolf-Bahn9, nicht aber bei der Alfölder Bahn. Dem Lande Mähren sei eine Subvention für die von demselben gewünschte Bahn von Hradisch nach Trentschin versagt worden, eben auch nur weil die Regierung in dem Betriebe dieser Strecke keine genügende Sicherheit für eine zu leistende Subvention erkannte. Der ungarische Hofkanzler meinte, daß die Alfölder Bahn für den Vorschuß gewiß dieselbe Garantie gewähren werde als die Kronprinz-Rudolf-Bahn, was auch der Handelsminister unter der Voraussetzung zugab, daß auch die Strecke Großwardein–Klausenburg gebaut wird.

|| S. 347 PDF || Der Staatsminister fand auch darin ein Bedenken, wer, wenn der Ausgleich mit Ungarn zustande kommt, die Verpflichtung zur Auszahlung der noch nicht berichtigten Raten bis zu 5 Millionen an das Konsortium übernehmen soll. Hier würde man dem Vorwurfe begegnen, daß die Regierung leichtsinnig mit Staatsgeldern umgegangen sei, und das Land Ungarn werde vielleicht von einer Übernahme dieser Verpflichtung nichts wissen wollen. Der ungarische Hofkanzler glaubte dafür bürgen zu können, daß eine solche allfällige Übernahme der Verpflichtung der weiteren Leistungen an das Konsortium in Anbetracht, daß es sich um eine Bahn handelt, an deren Zustandekommen das Land so großes und langersehntes Interesse hat, ungarischerseits nicht dem geringsten Anstande unterliegen wird. Der Kriegsminister äußerte, daß er ganz davon absehe, ob die Bewilligung der Subvention für die in Rede stehende Bahn den ungarischen Landtag in betreff des Ausgleichswerkes gefügiger machen wird oder nicht, und daß für ihn nur das Moment der Notwendigkeit dieser Bahn maßgebend sei. Die Lösung der staatsrechtlichen Frage möge in der einen oder anderen Weise erfolgen, immer wird die Regierung Ungarn als ein eigentümliches Land behalten [sic!] und eine Wechselwirkung zwischen Ungarn und dem Reiche stattfinden. Die Notwendigkeit dieser Bahn in volkswirtschaftlicher Beziehung stehe außer Frage, Auslagen wie die in Anspruch genommenen seien keine verlorenen, sondern vielmehr gut angewendete, und deshalb stimme er für den Antrag des ungarischen Hofkanzlers. Der Justizminister bemerkte, er habe sich schon in einer früheren Konferenz dahin ausgesprochen, man solle keine weiteren solchen Subventionen gewähren, bevor der Finanzminister aus der Zusammenstellung des Voranschlages pro 1867 nicht die Gewißheit erlangt haben wird, ob er für das nächste Jahr mit den vorhandenen Mitteln das Auslangen finden werde. Ungarn möge jedoch sehen, daß die Regierung alles Mögliche tue, um dem Gedanken der Zusammengehörigkeit Ausdruck zu geben, wozu gewiß beitragen wird, wenn abermals 5 Millionen für Ungarn aufgewendet werden.

In dieser und der weiteren Rücksicht, daß es jedenfalls zweckmäßiger sei, 800.000 fr. für notwendige Eisenbahnarbeiten auszugeben, als diesen Betrag aus Notstandsrücksichten rein verschenken zu müssen, stimmte auch der Justizminister für den Antrag des ungarischen Hofkanzlers, dem aus gleichen Gründen schließlich auch alle übrigen Konferenzmitglieder mit Ausnahme des Finanzministers, der bei seinem ablehnenden Votum verharrte, beipflichteten10.