I. Übereinkommen mit der Südbahngesellschaft

Gegenstand der Beratung war das mit der k. k. privilegierten Südbahngesellschaft stipulierte Übereinkommen.

Der vorsitzende Staatsminister ließ vor allem die die Rechte und Verpflichtungen der Südbahn­gesellschaft enthaltenden §§ 1, 2, 3, 23–25 der Konzessionsurkunde vom 23. September 1858 1, dann das Protokoll vom 8. Dezember 1858 2, weiters die Artikel 5 und 11 des Übereinkommens vom 26. Dezember 1861 3 ablesen, um den Konferenzmitgliedern die Abänderungen, welche durch das neue Übereinkommen eintreten sollen, anschaulicher zu machen.

Hierauf wurde die Note des Finanzministeriums an das Staatsministerium vom 3. 1. M.4, in welcher die aus dem Übereinkommen für den Staat und für die Südbahn resultierenden Vorteile vom finanziellen Standpunkte beleuchtet sind und endlich der beiliegende Entwurf des au. Vortrages abgelesena, mit welchem der Handelsminister Sr. Majestät das mit der Südbahngesellschaft unter­handelte neue Übereinkommen5 bzur Ah. Kenntnis gebracht hatb . Der Handelsminister hob vor allem hervor, daß der Vortrag sich in zwei Teile sondere, indem er einerseits Bauten betreffe, bei welchen die Südbahn als Unternehmerin erscheine (Triester Hafen und Bauten in Venedig), anderseits aber Eisenbahnbauten, welche die Südbahn als Gesellschaft betreffen. Baron Wüllerstorf sprach auch seine Überzeugung aus, daß der im allgemeinen Interesse so notwendige Ausbau des österreichischen Bahnnetzes nicht stattfinden werde, wenn nicht die bereits bestehenden Bahnen gute Dividenden abwerfen, da Österreich diesfalls an das ausländische Kapital angewiesen sei, und zum guten Placement des Papiers eine gute Rente erforderlich ist. Graf Belcredi betonte, daß die sich aus dem Übereinkommen || S. 32 PDF || für den Staat ergebenden Vorteile bestehen: 1. in der Berechnung der Staatsgarantie nach dem Bruttoertrage per Meile, 2. in dem Zustandekommen des Hafenbaues in Triest und der Bauten in Venedig, 3. in den erzielten niederen Frachttarifen, 4. in dem Zustandekommen der Kohlenbahnen. Die Vorteile der Südbahn bestehen: 1. in der Verlängerung der Steuerfreiheit auf elf Jahre, 2. in der Verlängerung der Konzessionsdauer und 3. in mittelbaren Vorteilen bei den Hafenbauten. Sektionschef Baron Becke war gleichfalls von der Überzeugung durchdrungen, daß die Südbahn, falls die Steuerfreiheit aufhören würde, zugrunde gehen müßte und daß hiemit außer dem Bankerotte der ersten Eisenbahngesellschaft in Österreich auch das Welthaus Rothschild, dessen Interessen mit dieser Bahn so sehr verknüpft seien, für immer gegen Österreich disgustiert werden würde. Die Südbahn müsse, selbst von allen anderen Beziehungen abgesehen, schon deshalb unterstützt werden, damit der Kredit für Österreich in Paris nicht verlorengehe.

Nachdem noch einige Auskünfte wegen des Tarifs, und zwar insbesondere wegen Mehl und Getreide, von dem ungarischen Hofkanzler verlangt und zu dessen Zufriedenstellung erteilt worden waren, wurde zur paragraphenweisen Beratung des Übereinkommens geschritten.

Zu den §§ 1, 2 und 3 wurden die von der Finanzprokuratur vorgeschlagenen Redaktions­amendements von der Konferenz angenommen.

Zu § 3, letzter Absatz, bemerkte Sektionsrat Blaschier , daß die im § 2 der Konzessionsurkunde vom 23. September 1858 enthaltene Verpflichtung auch zum Bau einer Eisenbahn von Villach nach Brixen in dem vorliegenden Übereinkommen nicht mehr aufgeführt erscheine. FML. Graf Huyn hob noch den Nachteil hervor, daß im § 2 der Konzessionsurkunde den Konzessionären die Pflicht auferlegt war, die Eisenbahn von Kanizsa über Esseg zu bauen und die Hälfte der Kosten einer Donaubrücke zu zahlen, wenn eine Bahn von den Eisenbahnen im Banate bis an einen Punkt des linken Donauufers zwischen Esseg und Vukovár geführt werden würde. Im militärischen Interesse liege es aber daran, daß diese Verpflichtung nicht für einen Punkt zwischen Esseg und Vukovár beschränkt werde. Da es sich um eine für die ganze Konzessionsdauer gültige Bestimmung handelt, dürfte hierauf Rücksicht zu nehmen sein. Im übrigen hielt es Graf Huyn für zweckmäßig, in den § 3 des Übereinkommens den Inhalt des § 2 der Konzessionsurkunde vom Jahre 1858 wörtlich mit der oben angedeuteten Änderung aufzunehmen. Da der erste Antrag des Grafen Huyn eine Modifikation der bestehenden Konzessionsurkunde in sich enthält, die jetzt, wo es sich um keine Revision handelt, wohl nicht verlangt und erreicht werden könnte, lehnte die Konferenz diesen Antrag ab, stimmte aber dem zweiten Antrage des Grafen Huyn insofern bei, daß im Art. III sich einfach nur auf den § 2 der Konzessionsurkunde und das Protokoll vom 8. Dezember 1858 bezogen werde.

Zu § 6 wurde die von der Finanzprokuratur vorgeschlagene Redaktion von der Konferenz angenommen.

Zu § 7 bemerkte der Leiter des Staatsrates , daß er mit der Bestimmung dieser Art um so mehr einverstanden sei, weil der Staatsrat immer das im § 23 der Konzessionsurkunde enthaltene Vorrecht der Südbahn im Sinne des vorliegenden || S. 33 PDF || Übereinkommens aufgefaßt habe. Wenn der Handelsminister jetzt eine temporäre Verzichtleistung auf dieses Vorrecht erwirkt habe, habe er um so weniger dagegen etwas zu erinnern. Die Konferenz war mit der vorgeschlagenen Textierung im ganzen einverstanden, sie lehnte das eine Ausdehnung dieses Verzichtes enthaltende Amendement der Finanzprokuratur ab und beschloß, statt „Eisenbahnen“ nur näher zu bezeichnen: „Zweig- und Fortsetzungsbahnen“.

Zu § 8, Absatz 4, bemerkte Sektionsrat Blaschier , daß ihm hier eine Bestimmung darüber zu fehlen scheine, a) ob die Gesellschaft auch die Bahngeleise in Triest zu erhalten habe und b) wessen Eigentum diese Geleise seien. Ministerialrat de Pretis gab die Aufklärung, daß die Geleise der Gesellschaft gehören und von derselben auch werden erhalten werden.

§ 8, Absatz 7. Bei diesem Absatze, welcher den Unterschied enthält, daß die Grundeinlösung in Venedig von Seite des Staates zu geschehen hat, während sie in Triest der Gesellschaft zukommt, wurde von der Konferenz zur größeren Deutlichkeit die Einschaltung des Wörtchens „jedoch“ beschlossen.

§ 8, Absatz 8. Sektionsrat Blaschier bezeichnete es als wünschenswert, daß in dem Übereinkommen ausdrücklich bestimmt werde, ob die Bahngeleise außerhalb des Bahnhofes in Triest und Venedig als eine bloße Verlängerung der Bahnhofgeleise derart anzusehen seien, daß die Parteien für die Transportierung der Waren auf diesen Geleisen zum Bahnhofe keine besondere Gebühr zu entrichten haben werden, oder daß wenigstens über die einzuhebende Frachtgebühr sowie den staatlichen Vorbehalt einer Regelung derselben etwas bestimmt werde, weil der Vorschlag der Finanzprokuratur, daß das Eisenbahnkonzessionsgesetz vom 14. September 1854 6 auch für diese Verlängerungsgeleise in Venedig und Triest zu gelten habe, nicht annehmbar erscheine. Ferner erinnerte Sektionsrat Blaschier, die Staatsverwaltung habe bei allen früheren Verhandlungen mit der Südbahn darauf gedrungen, daß die unmittelbare Warenmanipulation aus dem Schiffe in die Waggons der Eisenbahn zur Vermeidung von gemeinschädlichen Bevorzugungen einzelner Schiffahrtsgesellschaften von einem Mittelsorgane besorgt und von demselben eine unparteiische Reihenfolge der Güterbehandlung überwacht werde. Der Handelsminister erwiderte, in erster Beziehung absichtlich keine Bestimmung aufgenommen zu haben, weil die Tarifierung ohnehin der Genehmigung der Staatsverwaltung vorbehalten bleiben wird. Den zweiten Antrag hielt er gleichfalls nicht für berücksichtigungswürdig, weil hiedurch eine Verteuerung des Transportes sich ergeben würde. Die Konferenz teilte die Ansichten des Handelsministers.

Zu § 9 bemerkte Sektionsrat Blaschier , daß die dem Staate obliegenden Zahlungsraten für die Hafenbauten in Triest und Venedig mit dem Jahre 1867 beginnen und daß der Zahlungsplan ohne Rücksicht auf die Bedingung entworfen worden sei, ob auch wirklich die bis dahin von der Gesellschaft ausgeführten Bauten den zu leistenden Ärarialzahlungsraten entsprechen. Da könnte es nun geschehen, daß vom Staate Vorauszahlungen geleistet werden. || S. 34 PDF || Der Ministerialrat de Pretis entgegnete, daß sich bei Wasserbauten der Wert der geleisteten Arbeit nicht so genau berechnen lasse, übrigens sei die bedungene Zahlung eine Pauschalzahlung, welche die vorgeschlagene Bedingung entbehrlich mache.

§ 10. Sektionsrat Blaschier hielt den von der Finanzprokuratur vorgeschlagenen Zusatz: „und nicht an die Stelle der bestehenden Arten der direkten Steuern gesetzt werden“ wegen seiner vielleicht bedenklichen Tragweite als eine vermeidbare Erschwerung der Verhandlung. Sämtliche Stimmführer sprachen sich sohin für die Weglassung dieses Beisatzes aus.

Zu § 14 bemerkte Blaschier, die gegenwärtige Konzession dauere bis zum Jahre 1955, nach dem vorliegenden § 14 würde sie bis zum Jahre 1969, also um 14 Jahre ausgedehnt werden. Damit wäre aber auch das Vorrecht der Gesellschaft, welches in den §§ 23, 24 und 25 der Konzessionsurkunde vom Jahre 1858 enthalten ist, ausgedehnt, und dies sei gemeinschädlich. Sektionschef Baron Becke klärte auf, daß die Verlängerung der Konzession keinen anderen praktischen Wert für die Gesellschaft habe als den, daß für die Amortisierung der Aktien eine weitere vierzehnjährige Dauer gewonnen und daher während dieser Zeit eine größere Dividendenzahlung von den Aktien und Obligationen ermöglicht wird. Der vorsitzende Staatsminister war für die Ausdehnung der Konzession mit Ausschluß des in den §§ 23, 24 und 25 der Konzessionsurkunde enthaltenen Vorrechtes für diese weiteren 14 Jahre. Nach seinem Dafürhalten könnte die Verlängerung dieses an sich gerade nicht so wertvollen Vorrechtes der Gesellschaft sich zu einer Handhabe zur ungünstigen Beurteilung des Übereinkommens von Seite des großen Publikums gestalten. Die Konferenz teilte die Ansicht des Grafen Belcredi, und der Handelsminister erklärte sich bereit, in diesem Sinne den § 14 neu zu redigieren.

§ 15. Sektionsrat Blaschier bemerkte, die Abhaltung der Generalversammlung von Seite der abzutrennenden österreichischen Gesellschaft in Wien und die Feststellung einer gesonderten Bilanz für das österreichische Bahnnetz sei nur eine der gesetzlichen Folgen dessen, daß die Gesellschaft in Österreich ihren Sitz haben wird, während nach dem Gesetze auch der Vorstand und die Betriebsdirektion in Österreich werden residieren müssen. de Pretis bemerkte dagegen, die Abtrennung der Gesellschaft in eine italienische und eine österreichische sei schon durch Art. 6 des Übereinkommens vom Jahre 1861 bestimmt worden, welche Bestimmung fortzugelten hat. Infolgedessen einigte sich die Konferenz in dem Beschlusse, daß im § 15 vor dem Worte „die Generalversammlung“ die Worte: „insbesondere auch“ einzuschalten seien.

§ 17. Sektionsrat Blaschier erwähnte, nach § 60 der Konzessionsurkunde vom Jahre 1858 sei die Austragung der Streitigkeiten, welche sich über den Sinn der Konzessionsurkunde in ihrer Durchführung bezüglich der privatrechtlichen Ansprüche und Verpflichtungen der Gesellschaft ergeben, durch ein Schiedsgericht auszutragen. Das vorliegende Übereinkommen sei nun gemischter Natur und enthalte Bestimmungen des privaten und des öffentlichen Rechtes, die sich voneinander kaum abgrenzen lassen. Es entstehe daher die Frage, ob es nicht zweckmäßiger wäre, in diesem Übereinkommen ausdrücklich auszusprechen, || S. 35 PDF || daß wenigstens bezüglich des staatlichen Vorgehens bei einem Säumnisse der Gesellschaft in der Ausführung der von ihr übernommenen Arbeiten die §§ 11 und 12 des Eisenbahnkonzessions­gesetzes vom 14. September 1854 Anwendung finden. Die Konferenz hielt diesen Beisatz als selbstverständlich nicht für notwendig.

Zu § 3 bemerkte Sektionsrat Blaschier noch nachträglich, daß ursprünglich auch die Linie Villach–Udine in einer allerdings unbestimmten Weise vorgesehen, im Jahre 1858 aber ganz übergangen worden sei. Da sie jedoch die wichtigste militärischer Verbindung mit Italien sei, und das Zustandekommen der Kronprinz-Rudolf-Bahn noch sehr in Frage stehe, dürfte es zweckmäßig sein, wenigstens dahin zu wirken, daß dieses Bahnstück gegen anderweitige Kompensationen, z. B. gegen entsprechende Verlängerung der Steuerfreiheit, von der Südbahngesellschaft zum Baue übernommen werde, ohne deshalb ebendiese Forderung als conditio sine qua non hinzustellen. Der Handelsminister erwiderte, diese Bahnstrecke bilde eben ein Stück des Planes der Rudolf-Bahn und es dürfte daher nicht darauf zu bestehen sein, wogegen auch von Seite des Kriegsministers keine Einwendung erhoben wurde. Dieser Antrag wurde sohin von der Konferenz fallengelassen.

Der FML. Graf Huyn vermißte schließlich in dem vorliegenden Übereinkommen die Bestimmung, daß das speziell zwischen dem Kriegsministerium und der Südbahn abgeschlossene Übereinkommen bezüglich des Gebührentarifs für Militärtransporte7 unberührt in Geltung bleibe. Die Konferenz war der Ansicht, daß, da dieses Übereinkommen mit dem Kriegsministerium ein mit der Gesellschaft abgeschlossener Spezialvertrag sei, dasselbe durch das gegenwärtige Übereinkommen selbstver­ständlich unberührt bleibe und daher eine besondere Bestimmung nicht erforderlich sei.

Die hierauf abgelesenen, einen integrierenden Bestandteil des Übereinkommens bildenden vier Separatprotokolle wurden von der Konferenz ohne Debatte angenommen8.