I. Erweiterung und Verbesserung des Hafens von Triest

Staatsrat Ritter v. Holzgethan referierte über die Vorträge des Handelsministers vom 20. August und 6. September 1862 betreffend die Erweiterung und Verbesserung des Hafens von Triest1.

Nach Vorausschickung des Nachweises der Notwendigkeit, die Triester Reede zu einem geräumigen und sicheren geschlossenen Hafen um[zu]gestalten, wendete sich der Referent zu den speziellen Aufgaben, welche hiebei zu lösen wären, und zur Darstellung des auf dem angeschlossenen Planea den Grundzügen nach entworfenen || S. 39 PDF || Projektes, beleuchtete sofort die Schattenseiten des von der Südbahngesellschaft vorgeschlagenen Talabotschen Projekts, welches die von Baron Burger präsidierte Kommission und der Handelsminister mit gewissen Modifikationen zur Ah. Genehmigung im Prinzipe beantragt haben – wie auch die der übrigen Projekte: des Erik of Klint, Acerboni, Dargo Popovich, Rieter, Rosenkart, Schröder, Möring und Conti – und motivierte schließlich die vom Staatsrate au. beantragte Ah. Entschließung. Laut derselben wäre dem vom Minister vorgelegten Projekte die Ah. Genehmigung nicht zu erteilen, sondern vorläufig ein Konkurs auf Grundlage eines kommissionell auszuarbeitenden und der Ah. Genehmigung zu unterziehenden Programms auszuschreiben. Die gesammelten Projekte wären seinerzeit kommissionell zu prüfen und über die zu treffende Wahl vom Handelsminister im Vernehmen mit dem Staatsminister, dann den Ministern des Krieges und der Finanzen ein au. Antrag zu stellen. Der Präsident des Staatsrates erwähnte, daß der den Sitzungen des Staatsrates seiner Lokal- und Handelskenntnisse wegen beigezogene Reichsrat Baron Reyer2 sich dem obigen Antrag gleichfalls angeschlossen habe, und wurde das diesfällige Gutachten des Baron Reyer vorgelesen3, wonach a) die Aussichten auf Vergrößerung des Triestiner Handels weder in der Ein- noch Ausfuhr so geartet sind, um die Erweiterung des Hafens dringend zu gebieten, und b) das Talabotsche Projekt mit seiner Hafengürtelbahn in technischer und politischer Beziehung bedenklich sei, überdies aber der Eisenbahngesellschaft eine für sie wohl günstige, für die Stadt Triest aber sehr nachteilige monopolistische Stellung einräumen würde. Es sei daher ebenso zulässig als rätlich, vor allem das Programm der Hafenbauten in kommissionellem Wege neu beraten und auf dessen Grundlage seinerzeit einen Konkurs ausschreiben zu lassen. Nach der Meinung des Freiherrn v. Lichtenfels, bder sich bezüglich der technischen Fragen als inkompetent erklärtb, ist der ministerielle Antrag schon darum zur Ah. Genehmigung nicht geeignet, weil darin die Frage über den Hafenbau nach dem vorgelegten Plane von der Frage, wem dessen Ausführung zu übertragen ist, ganz unabhängig behandelt werden wolle. Der Plan der Eisenbahngesellschaft hängt nämlich mit der Vermehrung ihres Terrains durch Verschüttung des Lazaretthafens und mit den übrigen von ihr beabsichtigten Vorteilen so nahe zusammen, daß nicht abzusehen ist, wie dieses Projekt von jemand anderem als der Gesellschaft sollte ausgeführt werden können. Die Überlassung an die Gesellschaft aber erschiene für den Handel von Triest und in politischer Beziehung sehr nachteilig, und Baron Lichtenfels müsse daher für die Ausschreibung eines Konkurses in der beantragten Weise stimmen, zumal Baron Reyer davon einen günstigen Erfolg erwartet.

Der Handelsminister erörterte zuerst die Nützlichkeit und Dringlichkeit der Umstaltung der Triester Reede zu einem geschlossenen Hafen. Für die Vorzüglichkeit des amendierten Projekts der Südbahngesellschaft spräche das Zeugnis so vieler || S. 40 PDF || Autoritäten des Aus- und Inlandes – unter den letzteren das des Hofrates Pasetti – und das beinahe einstimmige Urteil der Kommissionsmitglieder. Dieses Projekt sei an sich mit den militärischerseits gewünschten Befestigungsbauten nicht unvereinbar. Graf Wickenburg habe die technische von der Geldfrage deswegen trennen zu sollen geglaubt, weil die Sache dadurch vereinfacht wird und die Regierung sich die künftige Entschließung nach Maßgabe der erst näher zu prüfenden Verhältnisse vorbehält. Doch verkenne er durchaus nicht, daß die Südbahngesellschaft das größte Interesse daran hat und sowohl den Kredit als die materiellen Mittel besitzt, um diesen Hafenbau am schnellsten und leichtesten auszuführen. Von einem Konkurse erwarte der Minister kein besseres Projekt. Sofern man aber von der entgegengesetzten Seite Nachteile für den Handel Triests aus dem Talabotschen Projekt und dem größeren Gewinne der Eisenbahn besorgt, müsse Votant erwidern, daß der Vorteil Triests dem Vorteil der hinter ihm stehenden Länder, die an der Eisenbahn liegen – rücksichtlich der Monarchie –, zurückstehe.

Der Marineminister begann mit der Bemerkung, daß die Verbesserung des Hafens von Triest seit 30 Jahren der Gegenstand seiner Aufmerksamkeit sei. Graf Stadion, ebenfalls von der Notwendigkeit derselben durchdrungen, habe ein Projekt dafür ausarbeiten lassen, welches das Signal zum Auftauchen zahlreicher ähnlicher Projekte gab und eine Agitation hervorrief, die zur Vertagung der ganzen Sache führte. Bedauerlich wäre es, wenn sich gegenwärtig der gleiche Vorgang wiederholen würde. Vor allem müsse er aufmerksam machen, daß man aus dem Munde von Triester Kaufleuten keine rein objektive unparteiische Beurteilung der Frage erwarten könne. Triest habe bis zum Jahre 1830 den Levantiner cund Kolonialwarenhandelc allein betrieben, und infolge dieser günstigen Stellung bildeten sich Verhältnisse aus, wodurch die dortigen Handelsleute bedeutend gewannen. Die Ladungen der Schiffe sowie die Sendungen aus dem Inlande wanderten vorerst in die Triester Magazine; dort wurden sie umgepackt. Die Kosten dafür, dann für Magazinage, Lichterschiffe, Facchini, Spediteurs etc. kamen den Kaufleuten, den Hausbesitzern und anderen Triestinern zustatten, verteuerten aber die Waren im In- und Export auf unglaubliche Weise. Viele Existenzen sind darauf gegründet, große Kapitalien zum Bau von Magazinen verwendet. Nun soll das alles anders werden. Die dKonkurrenz im Weltverkehrd will die Waren unmittelbar aus den Handelsschiffen auf die Waggons verladen und umgekehrt, wobei Zeit und Geld gewonnen wird und alle die bisherigen Sporteln wegfallen. Sie folgt dabei dem Beispiele, welches dermal beinah in allen dem Welthandel geöffneten großen Häfen Englands und Frankreichs gegeben wird, und sie kann dabei auch nur gewinnen. Allein es ist begreiflich, daß diese Einrichtung, wodurch Triest einen großen Teil der bis jetzt edurch sein veraltetes Lagerungswesene genossenen Vorteile verlieren muß, feinem Teile des dortigen Handelsstandesf durchaus nicht gefallen kann und daß mancherg lebhaft wünscht, dieselbe || S. 41 PDF || gar nicht oder doch möglichst spät ins Leben treten zu sehen. Dies ist der eigentliche Grund der Opposition gegen die Hafenverbesserungsvorschläge der Südbahn, welche den Bau eines Hafens für die Monarchie, hund vornehmlich für ihren unermeßlichen, nun endlich durch die Schienenwege zur Entwicklung und zum Umsatz auf dem großen Weltmarkt des Westens gelangten Nationalreichtum an Getreide, Holz, Weinen, Fetten etc.h, und nicht für die Stadt Triest beabsichtigt. Reichsrat Baron Reyer ist bei seinem Gutachten bona fide, allein er ist Triestiner, von den dortigen einseitigen, althergebrachten Anschauungen durchdrungen und seine Äußerung daher unbewußt eine ganz egoistische, auf die Baron Burger umso weniger Wert legen kann, als Baron Reyers Prokuraführer, Regensdorf, ein sehr einsichtsvoller Mann, sich bei der in Triest abgehaltenen Kommission im entgegengesetzten Sinn ausgesprochen hat. Die Südbahngesellschaft hat in Österreich viele Gegner: von manchen wird sie als Ausländerin scheel angesehen, von anderen ihrer großen Gewinste wegen beneidet, auch läßt sich nicht leugnen, daß die Bedienung des Publikums durch dieselbe zu gewissen Perioden viel zu wünschen übrig ließ. Baron Burger bedaure lebhafti, daß die Unpopularität der Gesellschaft die Ausführung des von ihr ausgegangenen Projektes hindere, denn dieses Projekt habe nach einer unter des Votanten Vorsitz stattgefundenen, eindringlichen und unbefangenen Prüfung den einstimmigen Beifall aller Kapazitäten erhalten. Das im Schoße des Staatsrates entstandene Gegenprojekt sei mit Nutzen nicht ausführbar und dürfte die Billigung der Sachverständigen nicht erhalten. Ministerialrat Ritter v. Pasetti habe dasselbe noch nicht gesehen. Auf die gegen Talabots Projekt vom Referenten im Staatsrate vorgebrachten Bedenken übergehend, bemerkte Freiherr v. Burger, daß der Hafen des Lazzaretto nuovo dem höheren Zwecke unbedenklich zum Opfer gebracht werden könne, da er, wie R[egierungsrat] Wittmann4 erklärt, bloß Unterstand für 40 Schiffe gewähren kann, aber Manipulationsraum zum Ein- und Ausladen nur für zehn Schiffe bietet, eine geringe Tiefe hat und seine Quais in schlechtem Zustande sind. Im staatsrätlichen Projekte will man den Hafenraum wesentlich dadurch vermehren, daß die Kurven der Dämme sich von den Quais der Stadtseite mehr entfernen; durch eine solche Erweiterung des Bassins würde aber der Rückschlag der Wellen in dessen Inneren auf gefährliche Weise vermehrt, wie man sich davon im Hafen von Syra überzeugen kann. Die französischen Ingenieurs haben daher mit Vorbedacht und gutem Grunde die Stellung des Schutzdammesj in der Art beantragt, daß er sich nirgends weiter als 1500 Fuß vom Ufer entfernt. Nicht in der größeren Breite, sondern in der Längenentwicklung ist die Verbesserung und Vergrößerung des Hafens zu suchen. Derselbe wird sich in der Folge bei wachsendem Verkehr gegen Miramare kund die Bucht von St. Andreak noch weiter ausdehnen, und die Stadt demselben auch dahin nachfolgen, so daß Talabots Projekt der Stadtvergrößerung keineswegs – wie man behauptet – im Wege steht. Man tadelt die Höhe der Dammesmauer, findet sie || S. 42 PDF || überflüssig, störend für die Aussicht, ja selbst bedenklich, weil dem Angriffe nützlicher als der Verteidigung Triests! Diese hohen Mauern haben aber den wichtigen Zweck, die Aktion der starken Seewinde auf das Bassin zu verhindern, somit die Sicherheit zu erhöhen. Ebenso hohe Mauern wurden bereits mit dem besten Erfolg zum Schutze der äußern Häfen von Marseille erbaut, was wohl darüber beruhigen dürfte, daß die französischen Ingenieurs dabei keine arglistigen Hintergedanken hatten. Überhaupt ist der Hafen von Marseille nach dem Talabotschen System vergrößert worden, und man arbeitet noch an dessen Vergrößerung durch ein viertes solches Bassin. Die Ausschreibung eines Konkurses werde kein neues, entschieden besseres Projekt zum Vorschein bringen, aber viel Zeit kosten. Damit wolle der Marineminister keineswegs behaupten, daß das Projekt der Südbahngesellschaft garl keiner Verbesserung mehr fähig sei, aber die Korrektionen werden sich im Laufe des zehn Jahre erfordernden Baues nach den mittlerweile zu machenden Beobachtungen und Erfahrungen von selbst ergeben. Obgleich aber Baron Burger die Annahme des oberwähnten Projekts entschieden bevorworten müsse, glaube er doch, bei der gegenwärtigen feindseligen Stimmung gegen die Eisenbahngesellschaft dessen Ah. Genehmigung noch nicht beantragen zu sollen. Indes dürfte das Mißtrauen gegen diese Gesellschaft schwinden, wenn der vorhandene Antrag auf Abtrennung einer spezifisch österreichischen Südbahngesellschaft von der Gesellschaft für das italienische Bahnnetz in Ausführung gebracht worden sein wird5. Bis dahin könnte man temporisieren und meinstweilen die nautisch-technischen Fachmänner der Triester Hafenbaukommission zur nochmaligen Prüfung des Projektes mit Hinblick auf die seither vorgekommenen Bedenken und Verbesserungsvorschläge anweisenm .

Der Präsident des Staatsrates findet die vom Reichsrat Baron Reyer erhobenen Bedenken nnicht behoben, denn abgesehen, daß die Stadt Triest an sich auch gewiß Rücksichten verdient, sei unbestreitbar, daß durch den Plan, wie er vorliegt, die Gesellschaft Herrin des Hafens und der ganze Verkehr von ihr abhängig würden . Die politischen Bedenken würden sich allerdings durch die Teilung der Gesellschaft verminderno . Gegen ein Temporisieren bis dahin nehme Baron Lichtenfels keinen Anstand, und die vom Staatsrate proponierte Ah. Entschließung bezwecke ja auch den Aufschub der meritorischen Entscheidung. pDoch könnte er mit einer Art der Erledigung nicht einverstanden sein, wodurch bereits angedeutet würde, daß der Plan nach erfolgter Trennung der Gesellschaft werde angenommen werdenp . Minister Ritter v. Lasser bemerkte, Talabots Projekt, welches unter den vorhandenen das zweckmäßigste befunden wurde, sei nur insofern ausführbar, als sich || S. 43 PDF || jemand dazu findet, der die nötigen Geldmittel besitzt. Will man sich der Südbahngesellschaft dermal nicht bedienen, so dürfte dies einfach ausgesprochen werden, ohne an ihrem Projekte zu mäkeln. qEr halte es für unnütz, vorerst ein Projekt (der technischen Frage) festzustellen, ohne über die Ausführung (finanzielle Frage) etwas zu wissen. Auf einen Hafenbau mit vielen Millionen Kosten auf Staatskosten sei dermalen wohl nicht zu reflektieren. Daher meine er, es sollte nicht über das technische Projekt allein abgesprochen, sondern der ganze, auch die finanzielle Ausführung involvierende Antrag der Südbahngesellschaft abgelehnt werdenq . Eine Ah. Resolution in diesem Sinne würde etwa lauten: „Auf den Antrag der Südbahngesellschaft … finde Ich dermal nicht einzugehen.“ Der Finanzminister fand r die Ablehnungsform, wie sie der Staatsrat beantragt, zwarr zu peremptorisch, da ihm aber das Projekt Talabots nicht unbedenklich, das im Staatsrat besprochene aber immerhin rücksichtswürdig erscheint und sich die Verhältnisse der Bahn sbei der bevorstehenden Trennungs klären dürften, so stimme er für eine dilatorische Erledigung, wie sie der Staatsrat vorschlägt. tÜbrigens könne er die von Reichsrat Baron Reyer gegen die Hafenerweiterung prinzipiell angeführten Motive nicht teilen und stimme diesfalls vielmehr den Ansichten des Herrn Marineministers beit .

Der Marineminister formulierte hierauf seinen au. Antrag im wesentlichen dahin, Se. k. k. apost. Majestät dürften gebeten werden, pro foro interno die Ah. Entscheidung bis zur Trennung der Südbahngesellschaft auf sich beruhen zu lassen. Die Ah. Entschließung aber hätte dermal dahin zu gehen, daß das Talabotsche Projekt mit den übrigen Projekten in genaue Untersuchung zu ziehen und Sr. Majestät über das Ergebnis die Anzeige zu erstatten sei. Diese Prüfung dürfte auch auf das im Staatsrate zur Sprache gebrachte Projekt ausgedehnt werdenu .

Der Handelsminister stimmte für die Vertagung der meritorischen Ah. Resolution mittels der Konkursausschreibung, von der er sich übrigens nichts erwarte. Der Kriegsminister findet sich durch das Talabotsche Projekt vom militärischen Standpunkte weniger befriedigt als durch das staatsrätliche, welches doch mehr Verteidigungsfähigkeit hat. Triest solle zwar kein Kriegshafen werden, aber als ein hochwichtiger Handelsplatz einen kräftigen militärischen Schutz erhalten. Über die Folgen des Einflusses der ausländischen Direktion auf den Bau der Südbahn habe Graf Degenfeld so traurige Erfahrungen gemacht, daß er davor warnen müsse, ihr neuerdings durch Übertragung des Hafenbaues eine so große Macht einzuräumen. Der Minister des Äußern bemerkte, die Frage sei noch sehr streitig, ob Befestigungen eines Handelshafens demselben nützlich sind oder nicht. Wenn nämlich diese Fortifikationen nicht in sehr ausgedehntem Maß ausgeführt sind, liefern sie keinen Schutz gegen ein verheerendes Bombardement, ja sie bilden vielmehr eine Provokation gegen die feindliche Flotte, der sie doch nicht zu widerstehen vermögen. || S. 44 PDF || Über die Lösung dieser Vorfrage speziell in bezug auf Triest dürfte daher eine Ah. Entscheidung zu erbitten sein. Nach Lösung dieses Punktes dürfte sofort die meritorische Ah. Entscheidung nach dem Antrage des Handelsministers erlassen werden; denn ein neuerlicher Aufschub in einer für die Förderung von Wohlstand und Steuerkraft der Monarchie so wichtigen Sache wäre sehr bedauerlich. Der Vorteil der Magazinsinhaber und Spediteurs komme hiebei nicht in Betracht, ja man sollte vielmehr den Handel von diesem Alpe baldigst befreien, der vorzüglich daran Schuld trägt, daß die Kolonialwaren über Hamburg bereits bis Laibach zugeführt werden. Man spräche von einem Abhängigkeitsverhältnisse, in das wir zu Frankreich geraten können. Graf Rechberg vermöge sich aber nicht klarzumachen, worin diese Abhängigkeit bestehen soll. Minister Graf Nádasdy würde vor allem zur Gewinnung eines unparteiischen Gutachtens irgendeinen anerkannten englischen Ingenieur über das Projekt Talabots vernehmen. Ist man einmal im reinen, vnach welchem Plane zu bauen, dann möge man erstv reiflich erwägen, wer bauen soll. Der Staatsminister , dem Marineminister beitretend, verspricht sich keinen Erfolg von einer Konkursausschreibung sowie von der Vernehmung eines englischen Ingenieurs, bei dessen Gutachten die Nationalantipathie vielleicht nicht ohne Einfluß bleiben würde. Daß seinerzeit die Durchführung des Talabotschen Projekts eine Kalamität für die Handelsleute, Spediteurs und Lastträger in Triest herbeiführen werde, sei vorauszusehen. Allein derlei Kalamitäten treten immer und allenthalben ein, wenn die Produktion oder die Handelsbewegung neue Bahnen einschlägt, über die man sich aber doch vom nationalökonomischen Standpunkte nur freuen kann. In bezug auf die Bedenken gegen die Ausführung des Baues durch eine französische Gesellschaft teile Ritter v. Schmerling die Ansichten des Kriegsministers, doch werde sich die Sache während der Dauer der Vorprüfung hoffentlich klären. Der ungarische Hofkanzler und Minister Graf Esterházy vereinigten sich gleichfalls mit dem Antrage des Marineministers, für den sich somit die Stimmenmehrheit erklärte6.