[I.] Begünstigungen für mehrere Eisenbahngesellschaften

Der Handelsminister referierte über die Bitten der Kaiser-Franz-Joseph-Orient-, der Kaiserin-Elisabeth-West- und der Theiß-Eisenbahngesellschaften, in Ansehung welcher bei der zwischen ihm und den Ministern des Inneren und der Finanzen gepflogenen schriftlichen Verhandlung eine Meinungsdifferenz besteht1. Diese Bitten sind:

1. um Bewilligung zur Einteilung der Bahnen in Strecken oder Sektionen der Art, daß, wenn eine solche vollendet ist, der aus deren Betrieb sich über die garantierten 51/5 % ergebende Ertragsüberschuß unter die Aktionäre verteilt werden darf;

2. um Erhöhung des Frachtentarifmaximums von 1 Kreuzer auf 1¼ Kreuzer per Zentner und Meile;

3. um Enthebung von der durchgängigen Herstellung des zweiten Bahngeleises.

Für die Bitte ad 1. haben sich sowohl der Handels- als der Finanzminister, dagegen der Minister des Inneren ausgesprochen.

Ersterer hielt es im Interesse der baldigen Ausführung dieser wichtigen Bahnen für notwendig, die Verlegenheiten möglichst zu beseitigen, welche sich bei der gleichzeitigen Einzahlung der für den Bau noch erforderlichen Kapitalien für die Beteiligten und für den allgemeinen Geldmarkt ergeben würden. aDiese Verlegenheiten gestalten sich immer von neuem, so lange die Aktien sich noch in einigen großen Klumpen angesammelt befinden und noch nicht ihren Absatz und ihre Verteilung in die breiteren Schichten gefunden haben. Jede Einzahlung, wenn sie strenge durchgeführt werden will, hat unter solchen Umständen ein gleichzeitiges Losschlagen großer Partien und dadurch gefährliche Erschütterungen und Kursstürzungen des eigenen Effekts wie aller anderen Industrieeffekten zur Folge. Es ist also im Interesse der Durchführung des Unternehmens selbst viel daran gelegen, die Kauflust für die Aktien durch ein neues und wirksames Mittel der Anziehung zu beleben, und ein solches erblicken die Börsekundigen darin,a wenn den Besitzern der Aktien die Aussicht eröffnet wird, noch vor dem Ablauf der für die gänzliche Vollendung dieser Bahnen festgesetzten mehrjährigen Frist in einen höheren Zinsengenuß || S. 390 PDF || als jenen der garantierten 5 % zu tretenb . Der Handelsminister trug daher auf deren Gewährung umso mehr an, als die Gesellschaften sich den diesfälligen Vorteil gesetzlich hätten sichern können, wenn sie, statt einer Konzession für das von ihnen projektierte gesamte Bahnnetz, für jede einzelne der weiter unten benannten Bahnstrecken eine besondere Konzession nachgesucht haben würden. Wahr ist, daß es dem Begriffe einer soliden Geschäftsführung nicht entspricht, die Früchte eines Teils des Objekts der Unternehmung zu verzehren, die vielmehr zur Vollendung des ganzen verwandt werden sollten; daß ferner die Garantie der Staatsverwaltung für die 5%ige Verzinsung des Anlagekapitals sich erhöht, weil letzteres selbst in dem Maße, als die Überschüsse des Ertrags der vollendeten Sektionen der Verwendung zum Ausbau entgehen, sich steigert. Allein, cdas obige Prinzip läßt sich in der Praxis ohnehin nicht mit absoluter Strenge durchführen.c Bei allen bestehenden und noch entstehenden Unternehmungen wird den Aktionären ihre Einlage vom Einlagstage aus dem Anlagekapital selbst mit 5 % verzinset; es ist nur ein Schritt mehr, wenn ihnen noch eine Dividende von den Erträgnissen der ausgeführten Teile zugewendet werden soll. dWas aber die indirekte Erhöhung der Staatsgarantie betrifft, die in dem beantragten Zugeständnisse liegt, so ist dieselbe – wie man sich leicht überzeugen kann, wenn man die Rechnung anstellt – von so geringem Belange, daß sie nicht in die Waagschale fallen kann. Man dürfte aber, selbst wenn sie bedeutender wäre, vor ihr nicht zurückschrecken, sobald man darin das Mittel erkennt, den Absatz und die bessere Verteilung der Aktien zu erleichtern, durch welche die Durchführung des Werkes bedingt ist.d

Der Minister des Inneren bemerkte: Vom prinzipiellen Standpunkte vermöchte er die Ansicht des Handelsministers nicht zu vertreten. Es wird von diesem selbst anerkannt, daß es gegen die Grundsätze einer ordnungsmäßigen Gebarung verstößt, den Gewinn eines Teils auf Kosten des ganzen Objekts in vorhinein unter die Aktionäre zu verteilen. Wenn auch damit der Wert der Aktien augenblicklich erhöht werden mag, so läßt sich doch eine nachhaltige Wirkung nicht verbürgen, weil sie, gleich allen andern Spekulationspapieren, den allgemeinen Wechselfällen der Kreditpapiere ausgesetzt sind; ja es scheint – abgesehen von dem vorübergehenden Nutzen der gegenwärtigen Inhaber der Aktien – kaum im eigenen Interesse derselben zu liegen, ihnen jetzt einen höheren Gewinn in Aussicht zu stellen, der möglicherweise nicht mehr erreicht werden kann, wenn das ganze Objekt vollendet und in Betrieb gesetzt ist. Die Wirkung des erbetenen Zugeständnisses lauft alsdann zuletzt auf eine Begünstigung der Agiotage hinaus, oder sie führt die Unternehmung dahin, mit dem Bau desto langsamer und nur in denjenigen Strecken vorzugehen, welche voraussichtlich die rentabelsten sind. Eine ähnliche Begünstigung wurde für die ostgalizische Carl-Ludwig-Bahn in Antrag gebracht, von Sr. Majestät aber nicht genehmigt, obwohl für sie noch der besondere Umstand sprach, daß || S. 391 PDF || eeigentlich zwei an sich getrennte Objekte, Krakau–Przemyśl und Przemvśl–Lemberg, und zwei ursprünglich gesonderte Konzessionen in Fragee waren2. Umso weniger könnte daher der Minister des Inneren für die drei in Rede stehenden Bahnen das gleiche beantragen, nachdem ihre besonderen Verhältnisse eine solche Begünstigung nicht einmal zu erfordern scheinen. Denn die Aktien der Orientbahn stehen unter pari; ihre Erwerber können sich also mit einer 5%igen Verzinsung nach deren Nennwerte, welche sechs und mehr Perzent repräsentiert, wohl zufriedenstellen; der West- und der Theißbahn aber ist durch das von der Credit-Anstalt hinausgegebene Lottoanlehen ein wesentlicher Vorteil zugewendet worden3; bei allen dreien endlich ist das für die Ausführung der Bahnen erforderliche Kapital bereits gesichert, also kein Grund vorhanden, für die Ausführung noch eine Prämie zu gewähren. Nur wenn ganz besondere Rücksichten für diese Unternehmungen geltend gemacht werden könnten, würde der Minister des Inneren sich nicht ganz gegen die Gewährung der Bitte ad 1. erklären.

Solche besondern Rücksichten nun glaubte der Finanzminister anführen zu können. Er erinnerte daran, daß, als im vorigen Jahr so viele Konzessionen zu Eisenbahnunternehmungen in Antrag kamen, er von seinem Standpunkte als Finanzminister sich gegen dieselben hätte erklären müssen, um die bedenkliche Wirkung der gleichzeitigen Emission so vieler Eisenbahnpapiere auf den öffentlichen Kredit abzuhalten4. Gleichwohl habe er in Berücksichtigung des überwiegenden Interesses, welches die Staatsverwaltung an dem baldigen Zustandekommen so vieler und wichtiger Eisenbahnen nimmt, sich für die Erteilung dieser Konzessionen, jedoch mit der ausdrücklichen Bedingung ausgesprochen, daß den Unternehmern solche Zugeständnisse gemacht werden mögen, welche die wirkliche Ausführung der Bahnen und in der möglich kürzesten Frist zu verbürgen geeignet sind. In der Tat wurde mit diesen Konzessionen von der Regierung der allergünstigste Moment ausgebeutet und ein Resultat erreicht, das bisher ohne Beispiel ist: 120 Meilen gelangen noch im laufenden Jahre zur Vollendung! Und es sollte zum Dank für einen so erheblichen Vorteil für das allgemeine Beste und zur Ermunterung gleicher Anstrengungen für die kommenden Jahre von Seite der Staatsverwaltung keine andere Konzession gemacht werden, als die Garantie der 51/5%igen Zinsen? Dieses Zugeständnis ist nichts gegen diejenigen Begünstigungen, welche in auswärtigen Staaten, namentlich in Frankreich und Preußen, den Eisenbahnunternehmungen erteilt werden; in Frankreich hat man Millionen den Gesellschaften gegeben, und in Preußen beteiligt sich die Regierung selbst an den Aktien und räumt den Privataktionären die Priorität der Verzinsung ein. Will man daher in Österreich, wo ohne Patron f(Nordbahn das Haus Rothschild, frühere Gloggnitzer das Haus Sina, jetzige Staatsbahn der Credit Mobilier, der auch die Orientbahn hält, alle übrigen Bahnen unterstützt die Credit-Anstalt)f keine Eisenbahn durch Privatkräfte zustande kommen kann, den erwünschten Erfolg für den Bau des großen || S. 392 PDF || projektierten Eisenbahnnetzes nach Westen und Osten erzielen, so muß man auch zu einigen kleinen Opfern bereit sein. Der Handelsminister hat bereits dargetan, daß die Gewährung der Bitte ad 1. der Staatsverwaltung eine unmerkliche Belastung auferlegen, den Unternehmungen aber einen unendlichen Vorteil, aber auch nur einen solchen gewähren würde, der ihnen nicht hätte verweigert werden können, wenn die Konzession nicht auf das ganze Netz, sondern auf dessen einzelne Abteilungen wäre angesucht worden. Hätte die Westbahn sich auf die Strecke von Wien bis Linz beschränkt, so würde sie im heurigen Herbst unbeanständet in den Genuß des Betriebserträgnisses getreten sein; weil sie aber bis Salzburg und bis Passau zu bauen hat, soll sie dieses nicht haben. Eine solche Auffassung widerstreitet allen Grundsätzen der Billigkeit. Die Einwendung, daß eine ähnliche, für die Carl-Ludwig-Bahn angetragene Begünstigung nicht gewährt wurde, findet auf die in Rede stehenden drei Bahnen keine Anwendung; denn der Carl-Ludwig-Bahn sind die vom Staate ausgebauten Strecken unentgeltlich und mit dem Betriebsrechte übergeben worden, welcher Umstand bei den hier besprochenen Bahnen nicht eintritt5. Auch die Einwendung, daß mit der angetragenen Begünstigung der Agiotage Vorschub geleistet würde, zerfällt durch die von allen Börsekundigen anerkannte Wahrheit, daß Eisenbahnpapiere nur bei hohem Kurse beliebt und in festen Händen sind. Ebensowenig dürfte sich die Einwendung, als ob die angetragene Maßregel zur Verzögerung des Baues oder zur Bevorzugung einzelner, wahrscheinlich rentabler Strecken Anlaß geben, als stichhältig erweisen, weil, wie der Handelsminister bemerkte, gbei der ohnehin gleichzeitig beantragten Auflassung einiger Strecken (nämlich der Strecken Stuhlweißenburg–Esseg und Esseg–Semlin der Orientbahn) nur mehr solche Linien erübrigen, von denen wohl die Gesellschaft selbst in Verlegenheit wäre, zum voraus zu bestimmen, welche von denselben als lukrative und welche als passive zu betrachten käme.g

Noch bemerkte der Finanzminister über die besondern Verhältnisse der hier in Rede stehenden Bahnen, daß die Orientbahn aus der Fusion dreier Bahnen hervorgegangen ist6, also, wären sie getrennt geblieben, für jede einzelne das Recht zum Betrieb und Verteilung des Gewinns nach der Vollendung ihrer Strecke würde erworben haben; daß ferner der größte Teil ihrer Aktien in Frankreich sich befindet; wird nun den Besitzern (der vorzüglichste Besitzer ist der Credit Mobilier) die Aussicht benommen, vor Ablauf der auf sieben bis acht Jahre veranschlagten Gesamtbauzeit in den Genuß höherer als der garantierten Zinsen zu kommen, so ist zu besorgen, daß man sich dort der aufgehäuften Vorräte || S. 393 PDF || entäußert und die ganze Masse der Aktien auf den hiesigen Markt wirft und hiermit abermals eine Krise vorbereitet, der man im vorigen Jahr mit Mühe entgangen ist. Bei der Westbahn tritt der besonders beachtenswerte Umstand ein, daß ihr durch die von der Militärverwaltung aufgetragene Abänderung der ursprünglich projektierten Trasse eine Mehrauslage von vier bis fünf Millionen verursacht worden ist7; sie scheint also schon darum allein einen billigen Anspruch auf die hier angetragene Begünstigung zu haben. Der Finanzminister kann daher den Antrag des Handelsministers nur auf das wärmste unterstützen, dem sofort auch die übrigen Votanten beipflichteten, FML. Freiherr v. Kellner mit der Bemerkung, daß der Vorteil der Staatsverwaltung darin liegt, wichtige Eisenbahnen im Reiche zu erhalten, ohne die Kosten für deren Bau übernehmen zu müssen. Selbst der Minister des Inneren erklärte, unter den obwaltenden Verhältnissen dem Antrage des Handelsministers nicht mehr entgegentreten zu wollen, verwahrte sich aber gegen das Prinzip solcher nachträglicher Konzessionen und Nachsichten der von derlei Unternehmungen eingegangenen Verpflichtungen.

Was nun das Materielle der Sektionseinteilung betrifft, so schlug der Handelsminister vor a) bei der Westbahn die Einteilung in die Sektionen Wien–Salzburg und Wien–Passau; hiergegen wurde nichts eingewendet; b) bei der Orientbahn die Sektionen 1. Marburg–Kanizsa–Ofen, 2. Kanizsa–Esseg, 3. Stuhlweißenburg–Neu-Szöny, 4. Oedenburg–Kanizsa. Der Finanzminister aber war der Meinung, daß, wenn die Hauptadern des diesfälligen Eisenbahnnetzes von der Südbahn über Kanizsa bis Ofen und Stuhlweißenburg–Neu-Szöny vollendet sind, die Gesellschaft in den Vollgenuß des Erträgnisses einer jeden zu setzen und die Nebenlinien in dem Maße, als sie zur Vollendung gelangen, als Akzessorien einzubeziehen seien, da dieselben den beiden Hauptrichtungen sich natürlich anschließen. Der Handelsminister und die übrigen Stimmen schlossen sich dieser Modifikation an. c) bei der Theißbahn die Sektionen: 1. Szolnok–Arad, 2. Debreczin–Großwardein, 3. Debreczin–Miskolcz. Auch hier befürwortete der Finanzminister eine Erweiterung in der Art, daß, wenn die Bahn nach Arad vollendet ist, die Gewinnverteilung beginnen könne, womit sich der Handelsminister und die übrigen Stimmen einverstanden erklärten.

ad 2. Bezüglich des Tarifsatzes waren der Handelsminister und der Finanzminister für die Zugestehung des Maximums von 1 ¼ Kreuzer vom Zentner per Meile.

Die Erfahrung lehrt, daß niedrige Tarifsätze die Bahnen ruinieren. Es ist mißlich, später eine Erhöhung zuzugestehen, wenn die Wunden schon geschlagen sind; besser also gleich anfangs einen höheren Satz zu bewilligen, weil damit die Aussicht auf Gewinn, somit der Wert der Aktien, gehoben und die Besorgnis vermindert wird, daß der Staat mit seiner Bürgschaft für die 5%ige Verzinsung werde in Anspruch genommen werden. Das Bedürfnis nach Eisenstraßen ist namentlich in Ungern sehr groß; gern wird sich also der einzelne, welcher sich dieses neuen Verkehrsmittels zum Absatz seiner Produkte bedient, die kleine Erhöhung gefallen lassen, sie wird ihm nicht sehr empfindlich sein, der Unternehmung aber im ganzen einen namhaften Zuwachs gewähren. Eine Verewigung des höheren Tarifs ist auch nicht zu besorgen, weil allen drei Bahnen die Dampfschiffahrt mit ihrer || S. 394 PDF || Konkurrenz einen Dämpfer setzt, der sie früher oder später nötigen wird, ihren Tarif freiwillig herabzusetzen. Für den Anfang aber erscheint die Gewährung des höheren Tarifs darum notwendig, weil darin ein wesentlicher Reiz zur lebhafteren Beteiligung an einem Unternehmen liegt, welches einen höheren Ertrag verbürgt.

Die Mehrheit der Konferenz war mit diesem Antrage einverstanden.

Der Minister des Inneren erklärte sich aber für den gegenwärtigen Moment, wo den gedachten Gesellschaften ein anderes, wichtiges Zugeständnis gemacht werden will, gegen die Gewährung dieses Begehrens, weil nicht bekannt ist, ob eine solche Erhöhung wirklich Bedürfnis sei. Vom Standpunkte der Nationalökonomie aber müßte er ohne streng nachgewiesenes Bedürfnis dieselbe widerraten, weil sie bei dem Umstande, wo manche Produkte, namentlich in Ungern, einen hohen Frachttarifsatz gar nicht vertragen, die Produzenten wesentlich drücken und um die Früchte des neuen Verkehrsmittels bringen würde, und weil andererseits für die Eisenbahngesellschaften selbst ein größerer Vorteil zu erwarten steht, wenn sie bei niedereren Preisen eine größere Masse Güter verfrachten, als sich mit höheren auf wenigere beschränken müssen.

Ad 3. Da die neuesten Erfahrungen herausgestellt haben, daß bei langen Bahnstrecken ein doppeltes Geleise überall nicht erforderlich ist, das hierüber vorläufig eingeholte Gutachten der hiesigen Techniker hiermit aber nicht in vollem Einklange steht, so gedächte der Handelsminister , diese Frage zum Gegenstande einer umfassenden und eindringlichen Beratung einer eigens dazu zu bestellenden Kommission zu machen, und das Gutachten derselben den einschlägigen Zentralstellen zur weiteren Verhandlung mitzuteilen.

Hiergegen wurde von der Konferenz nichts eingewendet8.