I. Konzessionierung der Eisenbahnlinie von Reichenberg an die Landesgrenze, dann von Eisenbrod nach Tannwald

I. EisenbahnlinienReichberg–Görlitzer Bahn Der Handelsminister wird [zur] Einholung der Ah. Genehmigung wegen Ver[leihung] der Konzession für [eine Bahn] von Reichenberg [an die Landes]grenze und von Eisenbrod nach Tannwald an die Pardubitz–Reichenberger Bahngesellschaft ermächtigt. Siehe dazu zuletzt MR. v. 29. 2. 1872/V; auf die entsprechenden Vorträge Banhans v. 18. 3. 1872 bzw. 24. 3. 1872 erging am 25. 3. 1872 folgende Ah. E.Allerhöchste Entschließung: Ich finde dieser Konzessionsurkunde und der nachträglich erfolgten Vereinbarung Meine Genehmigung nicht zu erteilen, nachdem Ich es aus militärischen Gründen prinzipiell für notwendig erachte, dass alle Haupteisenbahnlinien die seinerzeitige Herstellung von Doppelgeleisen ermöglichen, daher die Tunnels solcher Bahnen unbedingt auf die Breite von zwei Geleisen anzulegen sind. Indem Ich gegen die Herstellung eingleisiger Tunnels auf der Flügelbahn Eisenbrod–Tannwald erhebe, kann Ich für die kurze aber wichtige Strecke von Reichenberg über Friedland zur Landesgrenze von der Bedingung doppelgleisiger Tunnels umso weniger absehen, als auch die Tunnels der Linie Pardubitz–Reichenberg auf die Breite von zwei Geleisen bereits gebaut sind, Hhsta und Ka ; daraufhin stellte Banhans am 27. 3. 1872 neuerlich den Antrag auf die entsprechende Konzessionserteilung, dieses Mal allerdings explizit unter der Bedingung der Anlage der Tunnels auf zwei Gleise, was sodann mit Ah. E.Allerhöchste Entschließung v. 31. 3. 1872 auch genehmigt wurde, Hhsta ; ungeachtet dessen hatte sich der einflussreiche Leiter der Militärkanzlei Oberst Friedrich v. Beck-Rzikowsky – Adlgasser, Die Mitglieder der österreichischen Zentralparlamente 1848–1918 1: 61 – am 24. 3. 1872 telegrafisch mit einer Eingleisigkeit in den Tunnelbereichen dieser Bahnstrecke einverstanden erklärt, Ka ; am 4. 5. 1872 genehmigte der Kaiser daraufhin die von Banhans am 29. 4. 1872 vorgelegte rechtsverbindliche Erklärung der Aktiengesellschaft der Süd-Norddeutschen-Verbindungsbahn zur Konzessionsurkunde, Hhsta ; die dazugehörigen Staatsverträge zwischen Österreich-Ungarn und dem deutschen Reich , betreffend die Herstellung einer Eisenbahnverbindung Reichenberg–Görlitz und betreffend die Herstellung einer Eisenbahnverbindung Jägerndorf, Leobschütz und Olbersdorf–Neiße v. 21. 5. 1872 in und"}],"schema":"https://github.com/citation-style-language/schema/raw/master/csl-citation.json"}?> Rgbl. Nr. 116 und Nr. 118, beide ex 1872, am 6. 3. 1872 hatte sich Ludwig Ritter v. Oppenheimer – Adlgasser, Die Mitglieder der österreichischen Zentralparlamente 1848–1918 2: 873 f. – mit dem Gesuch um Genehmigung des Emissionskurses für die Prioritätsobligationen zum Bau der Reichenberg – Seidenberger und der Eisenbrod — Tannwalder Eisenbahn an Banhans gewandt, Ava ; die Korrespondenz zwischen Banhans und dem Finanzminister v. 24. 2. 1872 und v. 8. 3. 1872 bezüglich der Finanzierung in Fa und ; am 9. 5. 1872 legte Banhans dem Finanzminister ium eine Abschrift der Konzessionsurkunde v. 31. 3. 1872, Rgbl. Nr. 62/1872, vor, Fa , worauf dieses die Bahngesellschaft am 9. 12. 1872 um Auskunft über die Erfüllung oder Zurücklegung der Konzession ersuchte, Fa., ; mit Vortrag v. 29. 3. 1873 beantragte Banhans daraufhin im folgenden Jahr die Einbringung eines Gesetzentwurfes im Reichsrat , wodurch der Artikel I des Gesetzes v. 19. 7. 1871, Rgbl. Nr. 86/1871, in Betreff der Bedingungen und Zugeständnisse für die Eisenbahnlinien Reichenberg–Seidenberg und Eisenbrod–Tannwald, abgeändert wird, was mit Ah. E.Allerhöchste Entschließung v. 1. 4. 1873 genehmigt wurde, Hhsta ; dabei handelte es sich um eine Erhöhung der Staatsgarantie, Rgbl. Nr. 88/1873, eine grundsätzliche Klärung der Frage von Doppelgleisen beim Eisenbahnbau erfolgte schließlich mit Vortrag Banhans v. 6. 1. 1874, was vom Kaiser mit Ah. E.Allerhöchste Entschließung v. 19. 1. 1874 zur Kenntnis genommen wurde, Hhsta ; Fortsetzung dieses Gegenstandes im MR. v. 2. 5. 1873/II.

II. Wahl zwischen der Predil- und Laakbahn – Gesetz über die Predilbahn

II. Eisenbahnlinien Der Handelsminister bringt die Frage betreffend die Wahl zwischen der Predil- und Laakbahnlinie zum Vortrag, in welcher Beziehung er sich einen Termin bis Mitte März l. J. erbeten hat, um seinen [An]trag mit voller Beruhigung stellen zu können. Siehe dazu bereits MR. II v. 18. 2. 1872/IV und zuletzt MR. v. 19. 2. 1872/V.

Im verflossenen Jahre wurde von Sr. Majestät die Ah. Ermächtigung zur Einbringung einer Gesetzesvorlage, betreffend eine Bahnverbindung von Tarvis über Görz nach Triest Ag. erteilt. Die Vorlage wurde jedoch nicht eingebracht, sondern seitens des vorigen Ministeriums ein Kredit behufs Vervollständigung der technischen Studien [zur] Trassierung einer zweiten [Bahn] von Triest über Sessana nach Laak erbeten. Siehe dazu MR. v. 15. 11. 1871/IX, Cmr. II, Nr. 616 . Infolgedessen sei er bemüssigt gewesen, die Projekte für [beide] Linien ausarbeiten [zu lassen], um vergleichen [zu können], welche von beiden [Linien] den Vorzug verdiene. [Nach] sorgfältiger Ver[gleichung] habe er nun die [Über]zeugung gewonnen, dass der [Predil]linie in allen Rich[tungen] der Vorzug gebührt. Dies sei sowohl in finanzieller als in volkswirtschaftlicher Beziehung, wie auch in Hinsicht des Bahnbetriebs der [Fall].

Die Predilbahn sei allerdings [fünf] Millionen teurer als die Laakbahn, aber letztere [] nur einen Teil jener [] welche angestrebt werden muss, und welche den Bau einer Strecke von weiteren [] Meilen erfordert, so dass die Gesamtlinie der Laakbahn, [wenn] sie einen Vergleich [mit] der Predillinie aushal[ten will] um acht bis zehn Millionen [] [zu] stehen käme, als [die Predillinie]. [Die volks]wirtschaftlichen Vorteile glaube er nicht näher auseinandersetzen zu sollen, da sie bereits in einer früheren Konferenz gründlich erörtert worden sind. Er beschränke sich darauf, zu bemerken, dass während die neuesten Vermessungen eine gleiche Entfernung beider Strecken von dem Herzen der Monarchie ergeben haben, die Predilbahn noch den Vorteil einer nähern Verbindung mit dem Nordwesten bietet. Die Differenz der Entfernung von Triest nach Innsbruck und jener von Venedig nach Innsbruck, welche jetzt 29 Meilen zugunsten Venedigs beträgt, werde nach Ausbau der Predilbahn nur noch elf bis zwölf Meilen ausmachen. Dies sei von umso größerer Wichtigkeit, wenn damit die Arlbergbahn in Verbindung gebracht wird, bezüglich deren Inangriffnahme gleichfalls ein Gesetzentwurf [vor]bereitet ist, den er noch [] dem Ministerrat vor[zule]gen gedenkt. Siehe dazu den Tagesordnungspunkt III dieses MRProt. Was die Betriebsrück[] anbelangt, so weise die [Laak]linie dieselben Stei[gungen] auf, wie die Predil[linie] nur noch in größerem [Maße]. Wenn für die Laaklinie [] der unmittelba[ren Ver]bindung mit der [für] Pola projektierten Eisenbahn geltend gemacht wird, [ist] dieser Einwand nicht [stich]hältig, denn die Polabahn würde ihren Zweck als militärische Linie nur dann erreichen, wenn sie nicht [nur zum] Meere geführt wird, [] in diesem Falle müsse [man] an die Südbahn anschließen, nicht an die Laaklinie. In Erwägung aller dieser Umstände sei er mit [sich] einig geworden, für die Predillinie mit aller [Ent]schiedenheit einzutreten. [Eine] Gesetzvorlage wegen [Her]stellung der Bahn könne [er] der großen Schwierig[keiten] wegen, mit denen der [] [ver]bunden ist, gegen[wärtig] noch nicht einbringen. [] Es erübrige nichts anderes, als dass der Staat die Tunnelbauten auf eigene Kosten übernimmt, und dass erst dann zu einer definitiven Gesetzesvorlage geschritten wird. Zu diesem Behufe habe er einen kurzen Gesetzentwurf vorbereitet, welcher die Regierung ermächtigt, die Linie von Tarvis nach Görz zur eventuellen Fortsetzung nach Triest zu erbauen, und ihr für dieses Jahr einen im Wege einer schwebenden Schuld aufzubringenden Kredit von drei Millionen Gulden zur Inangriffnahme der Tunnelbauten zur Verfügung stellt. Zur Einbringung dieses Gesetzentwurfes wolle er sich erlauben, die Ah. Bewilligung einzuholen. Schließlich bemerkt der Handelsminister, dass er noch nicht imstande war, den Akt dem Kriegsministerium mitzuteilen, da er selbst [erst] gestern in der Ange[legenheit] schlüssig geworden ist.

Der Leiter des Landesverteidigungsministeriums bemerkt, es sei ihm aus früheren Äußerungen des Kriegs[ministers] bekannt, dass sich [dieser] aus strategischen [Rücksichten] für die Laakbahn [ausge]sprochen hat, und zwar [aus dem] Grunde, weil die [Predil-]Bahn zu nahe an der [Grenze] liegt, mithin leicht [unter]brochen werden könnte. Es werde vom strategischen [Standpunkte] Wert daraufgelegt, dass durch die Laak[bahn] eine Parallellinie [zur] Südbahn gewonnen [werde]. Nach seiner (des Leiters des Landesverteidigungsministeriums) Ansicht habe auch [die] Predilbahn ihren militärischen Wert. Nach Tarvis [können] unsererseits immer Truppen geworfen werden, [und] sind wir in der Lage, [im Falle] eines Krieges mit [Truppen] von Tarvis gegen Udine [vorzur]ücken. Andererseits [kann man] mit Hilfe der [Predilbahn] auch nach Görz kommen, also von beiden Seiten gegen Udine vorrücken. Allerdings wäre es von außerordentlichem Wert, früher oder später noch eine Parallelverbindung mit der Südbahn an den Isonzo zu erzielen. Er erlaube sich die Frage, ob nicht, abgesehen von der Laakbahn, eine solche Querverbindung nach Görz in Aussicht steht. Der Handelsminister erwidert, dass die vom Leiter des Landesverteidigungsministeriums ins Auge gefasste Linie, welche von Görz querüber gegen Idria zu läuft, durch die Predilbahn keineswegs ausgeschlossen wird, aber einer späteren Zeit vorbehalten werden muss. Er begreife vollkommen, dass vom militärischen Standpunkt diese Querlinie für den Fall der Sperrung der Tarvislinie einen großen Vorteil böte. Er habe sich [dies] bei der Beratung der [Predil-] und Laakbahn gegenwärtig gehalten, und sei dies [auch] ein Bestimmungsgrund [gewesen] sich für die Predil[bahn zu] entscheiden, weil [] [wenn] die Laakbahn ge[wählt wird,] die Militärverwaltung noch immer ein [] Gewicht darauf legen müsste, dass über Idria [und] Görz eine Linie gezogen werde. Der Finanzminister spricht dem Handelsminister [den] besonderen Dank da[für] aus, dass er die Studien für die beiden fraglichen [Linien] mit solcher Gründlichkeit und Raschheit ausführen [konnte], zumal sie zu dem Re[sultat] geführt haben, welche [von] allen mit den Lokalverhältnissen genau Vertrauten vorausgesehen wurde, nämlich das technische und finanzielle Rücksichten ganz [ent]schieden für die Predilbahn [sprechen]. Wenn man den [] mit dem Innern [der Monar]chie im Auge hat, [kann die] Laaklinie nur dann ihren Zweck erfüllen, wenn sie nach Klagenfurt fortgesetzt würde. Dies erfordert aber weit größere Mittel als der Bau der Predillinie. Der handelspolitische Zweck jedoch, jener der Konkurrenz mit Italien im levantinischen Verkehr, könne nur durch die Predilbahn erreicht werden, weil diese die Pontebbalinie ausschließt. Dazu ausführlich E. L., Die Pontebba-Bahn, 113–124. Er müsse jetzt, nachdem die Studien vollendet sind und das vom Handelsminister geschilderte Resultat ergeben haben, erklären, dass die Regierung die Verantwortung nicht übernehmen könnte, für die Laakbahn, welche ohne Fortsetzung nach Klagenfurt geradezu zwecklos ist, ein Opfer zu bringen. Er erklärt sich daher einverstanden, dass der Handelsminister in dieser Frage so schnell als möglich Position nehme, und den Gesetzentwurf einbringe. Auch [sehe] er die Gründe ein, [welche] den Handelsminister [bestimmten], die schwierigen Tunnelbauten durch den Staat in Angriff nehmen zu lassen. [Er] glaube aber, dass man in [dieser] Zeit auf die entgil[tige] Durchführung der ge[planten] Bahn werde Bedacht [nehmen] müssen, da es finanziell nicht gerechtfertigt [ist] den Staat länger als [unbedingt] notwendig, mit [einer] schwebenden Schuld zu [belasten], zumal eine Gesellschaft vorhanden ist, welcher konzessionsmäßig [die] Verpflichtung obliegt, diese Linie durchzuführen, [nämlich] die Rudolfsbahngesellschaft. Was die noch nicht er[folgte] Mitteilung des Aktes [an] den Kriegsminister [anbelangt], so habe letzterer [vor] einigen Jahren bereits [die] Zustimmung zur Predilbahn gegeben, und es sei nicht anzunehmen, dass er [] Gründe hätte, selbe [zu revo]zieren.

Der Handelsminister erwidert dem Finanzminister, er hoffe, längstens im künftigen Jahre in der Lage zu sein, mit einer definitiven Gesetzvorlage vor den Reichsrat zu treten. Bevor er an die definitive Regelung gehe, sehe er es für seine Aufgabe an, zunächst mit der Südbahn in Verhandlung zu treten. Vielleicht werde es gelingen, mit derselben ein Übereinkommen zu treffen, welches die Fortsetzung der Linie von Görz nach Triest entbehrlich macht. Hierauf wolle er die Verhandlung mit der Rudolfsbahn eröffnen, und erst dann, und wenn ihm die Einheitspreise bezüglich des Tunnelbaues bekannt sein werden, könne er zu dem definitiven Gesetze schreiten. Der Finanzminister ist mit diesem Vorgang einverstanden, und bemerkt nur bezüglich der Südbahn, die Regierung müsse die Stellung einnehmen, dass sie die [Strecke] nach Triest selbst bauen [werde] und müsse die Südbahngesellschaft an sich herankommen lassen, worauf der Handelsminister die Aufklärung [gibt], dass, wenn er heute [mit der] Südbahn verhandle, [] mehr die Initiative [] ergreife, da ihm der [] derselben, mit der [] [Regier]ung in Verhandlung [zu treten,] falls die Predilbahn gebaut wird, bereits nahe gelegt worden ist. Der Leiter des Landesverteidigungsministeriums [erkärt], von seinem Standpunkte, insbesondere dann, [wenn] eine Abzweigung nach [] erreicht werden kann, [keine] Einwendung gegen die Predilbahn zu erheben, und [da] der Handelsminister diese Zweigbahn als nicht aus[geschlossen] bezeichnet hat, schließe er sich dessen [Vorschlägen] vollständig an. Tatsache sei es, dass eine [der] letzten Bemerkungen des Handelsministers zugunsten der [Laak]bahn gelautet hat.

Nachdem auch der Minister des Innern seine Zustimmung ausgesprochen, wird der Antrag des Handelsministers einhellig genehmigt. Mit Ah. E.Allerhöchste Entschließung v. 22. 3. 1872 ermächtigte der Kaiser Banhans zu der mit Vortrag v. 18. 3. 1872 beantragten Einbringung eines Gesetzentwurfes im Reichsrat zur Errichtung einer Eisenbahn von Tarvis über den Predilpass nach Görz , Hhsta , bzw. die telegrafische Übermittelung dieser Ah. E.Allerhöchste Entschließung v. 22. 3. 1872 durch den Kaiser an Banhans in Ava ; kurz darauf am 21. 3. 1872 erstattete Reichskriegsminister FML. Kuhn ebenfalls noch einen Vortrag in dieser Angelegenheit, worin er ausdrücklich davor warnte, dass im Falle eines Krieges im Südwesten der Monarchie die Predilbahn durch ihre Streckenführung knapp an der Grenze gefährdet [sei] und dem Feinde die Störung unseres strategischen Aufmarsches sehr erleichtert, wogegen mit der Linie Laak — Servola — Triest der Vorteil einer gesicherten Schienenverbindung erreicht werde, was eben mit der Predilbahn nicht der Fall wäre; die darauf ergangene Antwort des Kaisers mittels Ah. E.Allerhöchste Entschließung v. 25. 3. 1872 lautete: Über Antrag meines Handelsministers habe ich bereits mit meiner Ah. E. Allerhöchste Entschließung v. 21. 3. 1872 die Ermächtigung erteilt, den Gesetzentwurf betreffend Herstellung einer Eisenbahn von Tarvis über Predil nach Görz im Reichsrat einzubringen. Der Ministerrat hat sich unbedingt für die Linie Tarvis–Görz ausgesprochen, dagegen zur Förderung der militärischen Interessen die Herstellung einer von Görz über Idria an die Südbahn führende Zweigbahn, ferner einer solchen von der angestrebten Istrianer Bahn nach Triest in Aussicht genommen, Ka ; daraufhin erfolgte am 22. 3. 1872 die entsprechende Regierungsvorlage, Prot. Reichsrat ; am 25. 3. 1872 erstattete Banhans erneut einen Vortrag in dieser Angelegenheit, worin die – militärisch stets bedeutsame, ökonomisch aber aufwendige – Frage der Doppelgleisigkeit im Tunnelbereich des Predilbahnprojekts thematisiert wurde, wozu der Leiter der Militärkanzlei Oberst Beck am 28. 3. 1872 eine Stellungnahme abgab, Ka ; in der darauf ergangenen Ah. E.Allerhöchste Entschließung v. 29. 3. 1872 wurde betont, dass bloß die legislative Behandlung der Predilbahn geregelt sei, nicht aber deren technische Ausführungsmodalitäten, die sich der Kaiser vor allem in Hinblick auf die Frage der Doppelgleisigkeit des Prediltunnels ausdrücklich vorbehielt, Ava und ; zur grundsätzlich seitens der Armeeführung angestrebten Doppelgleisigkeit bei Eisenbahnprojekten und den in der Regel dagegenstehenden ökonomischen Überlegungen siehe u. a. auch weiteres Aktenmaterial in Ka ; in diesem Zusammenhang wandte sich der Reichskriegsminister in einem weiteren Vortrag v. 26. 3. 1872 mit dem Ersuchen an den Kaiser , seinen Einfluss auf alle das Eisenbahnwesen der Monarchie betreffenden Verhandlungen im militärischen Interesse geltend zu machen, da die diesbezüglichen Verhandlungen mit den Fachministerien oft nicht zum gewünschten Ziel führen würden, worauf der Kaiser seine beiden Regierungschefs Auersperg und Lónyay mittels Ah. Handschreiben v. 28. 3. 1872 unverzüglich anwies, dass in Eisenbahnangelegenheiten vor jeder Beschlussfassung eines Fachministeriums das Einvernehmen mit dem Reichskriegsministerium herzustellen ist, Ava., HM., Präs. 355/1872 (= Sign. III E, Kart. 13) sowie Ka und Ka ; Fortsetzung dieses Gegenstandes im MR. v. 18. 5. 1872/V und MR. v. 2. 6. 1872/V.

III. Gesetzentwurf in Betreff der Arlbergbahn

III. Eisenbahnlinien Im Zusammenhange mit der Predilbahn bringt der Handelsminister die Angelegenheit der Arlbergbahn zum Vortrage. Siehe dazu zuletzt MR. I v. 3. 1. 1871/III und MR. v. 25. 3. 1871/IV, Cmr. II, Nr. 495 und Nr. 531 (beide MRProt. nicht erhalten); zur Predilbahn siehe zuletzt den vorangegangenen Tagesordnungspunkt II dieses MRProt.

Die Generalinspektion für die österreichischen Eisenbahnen haben ein so vollständiges Elaborat über diese Bahn geliefert, dass der Handelsminister schon in der Lage war, eine Enquêtekommission einzuberufen, um die Wahl der Linie, die Richtung des Tunnels und die Frage sicherzustellen, ob letzterer für eine ein- oder zweigleisige Bahn anzulegen sei.

Hiebei wurde eine nahezu vollständige Übereinstimmung dahin erzielt, dass die von der Generalinspektion [proj]ektierte tiefste Tunnelva[riant]e mit 12.400 Meter Länge [aus]geführt, der Tunnel zweigleisig angelegt, und der Un[terbau] der Zufahrtstrecken [] ursprünglich für eine [ein]spurige Bahn herge[stellt] [], dass der Tunnelbau [von der] Staatsverwaltung [durchgeführt], und der Betrieb [der ganzen] Strecke einschließlich [des] Tunnels seinerzeit [einer] Privatunternehmung [im] Konzessionswege über[lassen] werde. Eine Druckfassung der Protokolle der fachmännischen Enquête vom 22. und 26. Februar 1872 ist dem im Auftrag des Handelsministeriums von der Bauabteilung der k. k. Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen herausgegebenen technischen Bericht über das Project der Arlberg-Bahn (Bludenz–Landeck) angeschlossen, Fa ; weiteres Aktenmaterial dazu auch in Ava. .

In Betreff der Gesetzvorlage befinde sich der Handelsminister in derselben [Lage], wie bezüglich der [Predil]bahn, so dass er sich gegenwärtig darauf beschränken muss, einen kurzen Gesetzentwurf einzubringen, welcher die Regierung ermächtigt, eine [Bahn] von Innsbruck über [Landeck] und durch den Arlberg [nach] Bludenz zur Verbindung mit der Vorarlberger [Bahn] auf Staatskosten her[zustellen], und ihr zu diesem [Zwecke] behufs der Inangriffnahme [des] im Zuge der obigen Bahnlinie auszuführenden Alpentunnels durch den Arlberg für das Jahr 1872 einen Kredit von drei Millionen Gulden bewilligt, welcher Betrag durch Aufnahme einer schwebenden Schuld aufgebracht werden kann. Der Handelsminister beabsichtigt, Se. Majestät um die Ah. Ermächtigung zu bitten, diesen Gesetzentwurf im Reichsrat zur verfassungsmäßigen Behandlung einbringen zu dürfen.

Die Konferenz erteilt hiezu einhellig ihre Zustimmung. Mit Ah. E.Allerhöchste Entschließung v. 22. 3. 1872 genehmigte der Kaiser die mit Vortrag Banhans v. 18. 3. 1872 beantragte Einbringung eines Gesetzentwurfes betreffend die Errichtung einer Eisenbahn von Innsbruck nach Bludenz , Hhsta , bzw. die telegrafische Übermittelung dieser Ah. E.Allerhöchste Entschließung v. 22. 3. 1872 durch den Kaiser an Banhans in Ava ; daraufhin erfolgte am 22. 3. 1872 die entsprechende Regierungsvorlage, Prot. Reichsrat ; Fortsetzung dieses Gegenstandes im MR. v. 5. 6. 1872/III.

IV. Verhandlungen: a) über eine Bahn von Braunau nach Strasswalchen in Oberösterreich, dann b) über eine Bahn von Mürzzuschlag über St. Pölten und Krems nach Sigmundsherberg

IV. Eisenbahnlinien Angesichts der beiden vorstehenden Gegenstände (Predilbahn und Arlbergbahn) und mit Rücksicht auf die in der gegenwärtigen Reichsratssession bisher eingebrachten Vorlagen (Galizische und Salzburger Bahn) Zur Predil - und Arlbergbahn siehe die Tagesordnungspunkte II und III dieses MRProt., zur Galizischen und zur Salzburger-Bahn siehe zuletzt MR. v. 23. 2. 1872/I und – nicht erhalten – MR. v. 9. 3. 1872/IX bzw. MR. I v. 2. 1. 1872/VII. musste sich der Handelsminister die Frage [stellen], ob die Zumutung [an] den Reichsrat nicht zu groß [sei], lediglich Bahnen votieren [zu wollen], die den Staatsschatz empfindlich in Anspruch [nehmen], während es tunlich [sei Vor]lagen über andere, [volkswir]tschaftlich gleichfalls [] für den Staat aber [mit ähn]lichen Opfern nicht [verbundene] Bahnen zu bringen und so dem Reichsrat [] Möglichkeit zu bieten, einerseits das Unaufschiebbare zu tun, andererseits [aber] auch den Wünschen der einzelnen Länder zu entsprechen. In dieser Beziehung bemerkt der Handelsminister vor allem, dass er in Betreff [jener] Bahnen, welche ohne Staatsgarantie und ohne jede andere staatliche Begünstigung gebaut werden sollen, die Verhandlungen ab[geschlossen] hat und den dies[] au. Vortrag im Wege des Ministerrates ehestens Sr. [Majestät] unterbreiten zu []. Diese Bahnen sind:

a) von Braunau nach Strasswalchen in Oberösterreich, Siehe dazu zuletzt MR. v. 22. 5. 1871/IV, (MRProt. nicht erhalten);"}],"schema":"https://github.com/citation-style-language/schema/raw/master/csl-citation.json"}?> Cmr. II, Nr. 556 (MRProt. nicht erhalten); Fortsetzung dieses Gegenstandes im MR. v. 23. 4. 1872/II. b) von Mürzzuschlag über Mariazell nach St. Pölten, und von da über Krems nach Sigmundsherberg, eine 30 Meilen lange Bahnstrecke, welche die Südbahn und die österreichische Nordwestbahn in gerader Linie unter Durchschneidung der Franz-Josephs-Bahn zu verbinden bestimmt ist. Dazu die Meldungen in und","suffix":" Nr. 2728 v. 29. 3. 1872"}],"schema":"https://github.com/citation-style-language/schema/raw/master/csl-citation.json"}?> Wiener Geschäftszeitung Nr. 73 v. 29. 3. 1872 und Neue Freie Presse Nr. 2728 v. 29. 3. 1872.

Der Finanzminister er[sucht] den Handelsminister, vor Erteilung der Baubewilligung bei Prüfung der Projekte und bei Feststellung des Baukapitals mit größter Genauigkeit vorzugehen, um eine Cynosur für den Vorgang bei der Geldbeschaffung zu erhalten. Was sich bei der vom Staate nicht garantierten mährisch-schlesischen Bahn ereignet hat, die nun Gefahr läuft, ihr Kapital nun nicht verzinsen zu können, fordere zur Auf[merksam]keit auf. Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt der oesterreichisch-ungarischen Monarchie Nr. 38 v. 13. 5. 1871. Bei einer [Bahn] im Gebirge, wie die [ad b)] erwähnte, deren Unternehmer selbst [] die Steuerfreiheit ver[] liege der Gedanke [nahe], dass vielleicht Ähnliches [geschehen] könnte. Der Handelsminister bemerkt, die Gesellschaft habe [im vor]igen Frühjahr ein [vollk]ommen fertiges Operat [vorge]legt, welches der tech[nisch]-militärischen Prüfung in sehr eingehender [Weise] unterzogen und seit[her] nach Andeutungen der [Kommiss]ion modifiziert worden [ist]. Ehe er ins Amt getre[ten], habe die Gesellschaft sich [bereit] erklärt, einen Teil der Bahn (Mürzzuschlag–St. Pölten) sofort ohne staatliche Begünstigung zu bauen, und [] für die Fortsetzung [] Steuerfreiheit ange[sprochen]. Es schien ihm aber nicht [zweck]mäßig, eine und die[selbe Unter]nehmung nach [verschiedenen] Modalitäten [zu behandeln], weshalb der Gesellschaft empfohlen wurde, für die ganze Linie denselben Modus einzuhalten. Mit Vortrag v. 17. 7. 1871 hatte Banhans das Gesuch des Konsortiums Seybel-Ofenheim um Eröffnung der Konzessionsverhandlungen in Betreff der Eisenbahnlinie St. Pölten – Mürzzuschlag vorgelegt, was mit Ah. E.Allerhöchste Entschließung v. 21. 7. 1871 vom Kaiser zur Kenntnis genommen wurde, Hhsta . Nach Rücksprache mit den Geldkräften erklärte dieselbe, ohne jede staatliche Begünstigung bauen, und wie sie glaube, die Regierung auch bezüglich des Emissionskurses vollkommen zufrieden stellen zu können. Der Handelsminister werde übrigens den betreffenden Akt vor der Erledigung jedenfalls dem Finanzminister zukommen machen, und [er] habe heute nur des Gesamtbildes wegen der Konferenz die Mitteilung gemacht.

Der Ministerrat nimmt dies zur Kenntnis. Fortsetzung dieses Gegenstandes im MR. I v. 6. 5. 1872/VII.

V. Gesetzentwurf über eine Bahn von Krima durch das Flöhatal nach Reitzenhain

V. EisenbahnlinienKrima–Reitzenhainer Bahn Der Handelsminister ist weiter in der Lage, einige Eisenbahnen zur verfassungsmäßigen Verhandlung zu bringen, deren Bau gegen Gewährung von Gebühren- [und] Steuerbefreiungen an[ge]strebt wird. [Eine] derselben ist die von [der] Hauptlinie der Buschtěhrader [über] Krima abzweigende [] böhmisch-sächsische Gren[ze nach] Reitzenhain führende [Eisenbahn.] Siehe dazu zuletzt MR. v. 4. 2. 1872/VIII; politische Stellungnahmen zur Buschtěhrader Eisenbahn seitens der Statthalterei in Prag v. 27. 12. 1871 und v. 18. 1. 1872 in Ava .

[Nach] dem hiefür vorbe[reiteten] Gesetzentwurfe soll [die] Regierung ermächtigt werden, bei Erteilung der Konzession für diese Zweig[bahn] der Buschtěhrader Bahngesellschaft die in der Konzessions[urkunde] vom 1. Juli 1868 gewährten Steuer- und Gebührenbefreiungen auch [für] diese Linie auszudehnen, unter der Bedingung, [dass] dieselbe gleichzeitig [mit] der an die Chemnitz–[Reichen]berger Bahn projektierte [säch]sische Anschlusslinie dem öffentlichen Verkehre über[geben], und bezüglich der[]lierung als ein integri[erender] Bestandteil der [Buschtěhrad]er Bahn behandelt wird.

Die Konferenz ist einhellig einverstanden, dass der Handelsminister zur Einbringung dieses Gesetzentwurfes die Ah. Bewilligung einhole. Die Konzessionsurkunde v. 1. 7. 1868, Rgbl. Nr. 138/1868, siehe dazu auch MR. v. 22. 6. 1868/IX, (MRProt. nicht erhalten);"}],"schema":"https://github.com/citation-style-language/schema/raw/master/csl-citation.json"}?> Cmr. II, Nr. 74 (MRProt. nicht erhalten); zur sächsischen Anschlusslinie siehe u. a. die Meldung in Wiener Geschäftszeitung Nr. 228 v. 5. 10. 1869, mit Ah. E.Allerhöchste Entschließung v. 21. 3. 1872 genehmigte der Kaiser den Antrag Banhans v. 18. 3. 1872, den Gesetzentwurf über die Errichtung einer von der Hauptlinie der der Buschtěhrader Eisenbahn bei Krima abzweigenden und an die böhmisch-sächsische Grenze bei Reitzenhain führenden Zweigbahn im Reichsrat einbringen zu dürfen, Hhsta , bzw. die telegrafische Übermittelung der kaiserlichen Ermächtigung an Banhans in Ava ; daraufhin erfolgte am 22. 3. 1872 die entsprechende Regierungsvorlage, Prot. Reichsrat ; Fortsetzung dieses Gegenstandes im MR. v. 21. 6. 1872/XIV.

VI. dtto von Bozen nach Meran

VI. EisenbahnlinienBozen–Meraner Bahn Ebenso erteilt die Konferenz ihre Zustimmung, dass der Handelsminister sich die Ah. Bewilligung zur Einbringung einer Gesetzvorlage erbitte, welche die Regierung ermächtigt, im Falle der Erteilung der Konzession zum Bau und Betrieb einer Lokomotivbahn von Bozen nach Meran, die Stempel- und Gebührenfreiheit und eine 15-jährige Steuerfreiheit zu gewähren. Auf den entsprechenden Antrag Banhans v. 18. 3. 1872 erteilte der Kaiser mit Ah. E.Allerhöchste Entschließung v. 21. 3. 1872 seine Genehmigung, Hhsta. , bzw. die telegrafische Übermittelung der kaiserlichen Ermächtigung an Banhans in Ava. ; daraufhin erfolgte am 22. 3. 1872 die entsprechende Regierungsvorlage, Prot. Reichsrat AH. ; dazu auch und","suffix":" NR. 30 V. 17. 4. 1872"}],"schema":"https://github.com/citation-style-language/schema/raw/master/csl-citation.json"}?> Constitutionelle Bozner Zeitung Nr. 127 v. 6. 6. 1872, und Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt der oesterreichisch-ungarischen Monarchie NR. 30 V. 17. 4. 1872; Fortsetzung dieses Gegenstandes im MR. v. 21. 6. 1872/X.

VII. dtto von Pilsen nach Priesen

VII. EisenbahnlinienPilsen–Priesener Bahn Der Handelsminister wird ferner ermächtig, sich die Ah. Genehmigung zur Vorlage eines Gesetzentwurfes zu erbitten, wodurch der Regierung das Recht eingeräumt wird, [der] bereits bestehenden Aktiengesellschaft der Pilsen–Priesner [Bahn] bei Erteilung der Kon[zession] für eine von Mlatz [führende] Zweigbahn über [] an die Reichsgrenze [] Johanngeorgenstadt die [Stempel-] und Gebührenbefreiung [und] eine zehnjährige Steuer[freiheit] zu bewilligen. Siehe dazu zuletzt MR. v. 22. 3. 1871/XIII, (MRProt. nicht erhalten);"}],"schema":"https://github.com/citation-style-language/schema/raw/master/csl-citation.json"}?> Cmr. II (MRProt. nicht erhalten); mit Ah. E.Allerhöchste Entschließung v. 21. 3. 1872 bewilligte der Kaiser den Antrag Banhans v. 18. 3. 1872 zur parlamentarischen Einbringung eines Gesetzentwurfes betreffend die Herstellung einer Lokomotiveisenbahn von einem Punkte der Pilsen–Priesener-Bahn nächst Mlatz über Karlsbad an die böhmisch-sächsische Grenze bei Johanngeorgenstadt im Reichsrat , Hhsta. , bzw. die telegrafische Übermittelung der kaiserlichen Ermächtigung an Banhans in Ava. ; daraufhin erfolgte am 22. 3. 1872 die entsprechende Regierungsvorlage, Prot. Reichsrat AH. ; Fortsetzung dieses Gegenstandes im MR. v. 21. 6. 1872/XII.

VIII. dtto von Liebenau–Böhmischleipa–Postelberg–Rakonitz–Beraun–Přibram–Breznitz, und von da einerseits über Strakonitz, Kuschwarda, Passau, anderseits über Písek nach Protivín zur Franz-Josephs-Bahn

VIII. EisenbahnlinienLiebenau–Komotauer Bahn Schließlich bringt der Handelsminister das Projekt der Eisenbahn von Liebenau [über] Böhmisch–Leipa, Leitmeritz, Postelberg, Rakonitz, Beraun, Příbram, Brzesnic, Písek zum Anschluss an die Franz-Joseph-[Bahn] nebst einer Flügelbahn [von] Brzesnic über Strakonitz [an] die böhmisch-bayrische Grenze, bei Kuschwarda mit der [Richtung] gegen Passau und [von] Postelberg nach Komotau [zum] Vortrag. Dazu ausführlich Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt der oesterreichisch-ungarischen Monarchie .

Diese Bahn wurde von [] Konsortien an[] und zwar teils ganz, [] [strecken]weise. Schließlich wurde eine Fusion dreier Konsortien erzielt (Fürst Adolf Schwarzenberg et Konsorten, Graf Hartig et Konsorten, dann das Konsortium der Südwestböhmischen Eisenbahn. Ein viertes, Leopolder et Konsorten, ist der Fusion nicht beigetreten). Zum Konsortium des Adolf Josef Fürst Schwarzenberg – Adlgasser, Die Mitglieder der österreichischen Zentralparlamente 1848–1918 2: 1121 f. – siehe Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt der oesterreichisch-ungarischen Monarchie Nr. 94 v. 24. 11. 1869, zum Konsortium des Edmund Graf Hartig – Adlgasser, Die Mitglieder der österreichischen Zentralparlamente 1848–1918 1: 418 f. – siehe Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt der oesterreichisch-ungarischen Monarchie Nr. 47 v. 22. 11. 1865, und zum Konsortium des Fabrikanten Johann Leopolder – Öbl. 5: 146 f. – siehe Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt der oesterreichisch-ungarischen Monarchie Nr. 91 v. 15. 11. 1871. Die projektierten Linien wurden einer eingehenden technisch-militärischen Revision unterzogen. Die volkswirtschaftlichen Vorteile derselben unterliegen keinem Zweifel, obwohl sich die Frage aufwarf, ob es nicht, nachdem die meisten der gedachten Linien bereits bestehende Bahnen durchziehen, zweckmäßiger wäre, erstere durch die Konzessionäre der letzteren bauen zu lassen. In der Größe des Unternehmens aber (die Hauptlinie Liebenau–Kuschwarda hat eine Länge von 60 Meilen) in dem Umstand, dass die Bahn deutsche und böhmische Gegenden durchzieht, und somit beiden Nationalitäten zustatten kommt, [] der vollzogenen Fusion ohne Rücksicht auf politische Parteien gebildeten Kon[sortien] glaubte der Handelsminister Gründe genug zu [finden,] das Bahnnetz als ein [] ins Auge zu fassen [] [in] Verhandlung zu []. [Auch] beabsichtigt er zu[nächst] nur die aus in industriellen und kommerziellen [Rücksichten] dringliche Linie Liebenau über Rakonitz bis [zum] Anschluss an die Franz-Joseph-Bahn bei Písek–Raschitz sicherzustellen, nachdem die Fortsetzung durch den Böhmerwald [derzeit] noch nicht hinreichend [] worden ist, durch die Fortsetzung von Strakonitz [] Passau auch die zufolge [der] Konzessionsurkunde für [die] Pilsen–Priesener-Bahn vom [21.] April 1870 Die Konzessionsurkunde v. 21. 4. 1870 zum Bau und Betrieb einer Locomotiv-Eisenbahn von Pilsen nach Priesen (Kommotau), nebst Abzweigungen über Saaz nach Brüx und Dux in Rgbl. Nr. 111/1870, dazu auch MR. v. 15. 4. 1870/III, (MRProt. nicht erhalten)"}],"schema":"https://github.com/citation-style-language/schema/raw/master/csl-citation.json"}?> Cmr. II, Nr. 357 (MRProt. nicht erhalten). in Aussicht genommene eventuelle Fortsetzung der letzteren über Eisenstein [an die] böhmisch-bayrische Grenze [nach] Zwiesel und Deggendorf [] eventuellen Ver[bindung] gegen Wels in [fernere] Zukunft gerückt würde, da sich ferner die bayrische Regierung gegenüber dem projektierten Anschluss bei Kuschwarda passiv verhält, und die Führung der Linie Kuschwarda–Passau durch den Böhmerwald ungewöhnlich schwierig und kostspielig ist. In weiterer Erwägung, dass es zweckmäßig erscheint, erst ein vollständiges inländisches Bahnnetz herzustellen, und die Eisenbahnknotenpunkte im Inland zu schaffen, ehe die Anschlüsse im Auslande zur Ausführung kommen, glaubt sich der Handelsminister vorläufig nur für die Linie Liebenau–Raschitz auszusprechen und die Frage offen lassen zu sollen, ob sich von Raschitz aus eine technisch ausführbare Fortsetzungslinie in der Richtung gegen Wels mit einem Knotenpunkt im Inland ausmitteln lasse. Durch den Gesetzentwurf, den er diesfalls einzubringen, und wofür er sich die Ah. Genehmigung zu erbitten gedenkt, soll die Regierung ermächtigt werden, bei Konzessionierung dieser Bahn [mit] dem Recht der Expropriation und der Stempel- und Ge[bühren]befreiung eine zehn[jährige] Einkommen- und Con[]freiheit einzuräumen.

Der Ministerpräsident teilt vollkommen die Ansicht des Handelsministers, dass es [gegen]über den Bahnvorla[gen], die dem Steuerträger große Opfer auferlegen, angezeigt erscheint, [] einige solche vor das [Haus] zu bringen, welche, [falls] sie keine finanziellen [Opfer] beanspruchen, aber den Wünschen der Länder und der Abgeordneten entgegenkommen, einer guten [Auf]nahme im Hause gewiss [sein] können, und dadurch geeignet sein werden, die [Durch]bringung der erstern zu fördern. Dies sei na[mentlich] bei der in Böhmen [projektierten] Bahn der Fall, [die] von so vielen Abgeordneten dieses Landes sehnlich angestrebt wird. Er glaubt, dass die Durchsetzung der galizischen Bahn Siehe dazu MR. v. 19. 2. 1872/VI und zuletzt – nicht erhalten – MR. v. 9. 3. 1872/IX. vielleicht dadurch zumeist erleichtert werden wird, wenn diese Bahnvorlage sobald als möglich in das Haus gelangt. Soll aber das Projekt gesichert und verwirklicht werden, so halte er es für notwendig, die Konzession nicht teilweise, sondern für das ganze Projekt zu erteilen, umso mehr, als das Zustandekommen der Fusion von drei, selbst in politischer Richtung auseinandergehender Konsortien ein sehr mühsames Werk war. Er sei des Erachtens, dass man einem solchen Unternehmen, dessen Hauptlinie eine Länge von 60 Meilen aufweist, und dass keine weiteren Ansprüche erhebt als die Stempelfreiheit und zehn steuerfreie Jahre, keine Schwierigkeiten machen sollte. Allen anderen Bedürfnissen werde durch Zweigbahnen abgeholfen werden, und er sei überzeugt, dass [] der Böhmerwald jene Flügelbahnen erhalten wird, [welche not]wendig sind, um die [Produkte] desselben in den [Verkehr] zu bringen. Ihm [sei] zuverlässig bekannt, dass das [Kon]sortium, welches Namen [enthält], die für die Solidität des []fahrens genügende [Bürg]schaft gewähren, (er nenne nur die Fürsten Johann [Carl] Adolf und Carl Schwarzenberg, Fürst Colloredo, Graf Hartig und andere) Zu Johann Adolf II. Fürst Schwarzenberg und Josef Fürst Colloredo-Mannsfeld siehe bzw. 1: 161 f."}],"schema":"https://github.com/citation-style-language/schema/raw/master/csl-citation.json"}?> Adlgasser, Die Mitglieder der österreichischen Zentralparlamente 1848–1918 2: 1123 f. bzw. 1: 161 f.; zu Hartig bereits Anm. 21; dazu außerdem Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt der oesterreichisch-ungarischen Monarchie Nr. 43 v. 27. 10. 1866. einen unendlichen [Wert] darauf legt, die Konzession bald und in der ganzen projektierten Ausdehnung [zu] erhalten. Ein so günstiger Zeitpunkt für die Geldbeschaffung, wie der gegenwärtige, sei nicht leicht denkbar, und die Regierung [würde] eine große Verantwortung treffen, wenn dem Konsortium dieser günstige Augenblick entginge. Er befürworte daher die Konzession, [damit] das Unternehmen nicht noch zum Scheitern [komme] zu erteilen, wie der [Antrag vom] Konsortium gestellt [wurde]. Der Handelsminister erklärt, nachdem der Ministerpräsident ein so großes Gewicht darauf legt, dass den Wünschen des Konsortiums im vollen Umfang entsprochen werde, und da er sich den geltend gemachten politischen Gründen nicht verschließt, seine Bereitwilligkeit, die Konzessionierung der ganzen projektierten Linie zu beantragen. Er behalte sich übrigens vor, in Betreff des Böhmerwaldes die nötigen Studien zu machen. Der Finanzminister kann es nur begrüßen, dass endlich wieder eine große Bahnstrecke ohne Inanspruchnahme staatlicher Opfer zustande kommen soll. Diese Bahn werde bei solidem Vorgehen ganz gewiss gute Früchte tragen, und bezeichne einen höchst erfreulichen volkswirtschaftlichen Fortschritt. Bei einem so namhaften Unternehmen sei es am Zweckmäßigsten, die Aufsuchung des Anschlusses an ein Zentrum [im] Auslande, den Unternehmern [] zu überlassen. Eine Linie, die von Schlesien durch ganz [Böhmen] bis an das Donautal reicht, [ist] übrigens für Bayern [von mitbe]stimmendem Gewichte [] [, dass] der Zustimmung der [bayerischen] Regierung zum An[schluss] in Kuschwarda wohl ent[gegen] sehen werden kann, um[so mehr], als dadurch die andere [bayerische] Linie nicht ausge[schlossen] ist. [Er] habe von seinem Stand[punkt] nicht nur keinen An[stand], sondern halte es für die Regierung geradezu [geboten,] dieser Werbung will[fährig] entgegenzukommen, [und] spreche sich daher für [den] Antrag des Ministerpräsidenten aus.

Nach dieser Diskussion wird der Antrag des Handelsministers in der vom Ministerpräsidenten befürworteten Aus[führung] einhellig genehmigt. Mit Ah. E.Allerhöchste Entschließung 22. 3. 1872 genehmigte der Kaiser die mit Vortrag Banhans v. 18. 3. 1872 beantragte Einbringung des folgenden Gesetzentwurfs im Reichsrat : Sicherstellung einer Lokomotiveisenbahn von Liebenau über Böhmisch-Leipa, Leitmeritz, Postelberg, Rakonitz, Beraun, Příbram, Brzesnic, Písek, nach Raschitz über Protivín, nebst Flügelbahnen von Postelberg nach Komotau und von Bresnic über Strakonitz an die böhmisch-bayrische Grenze bei Kuschwarda mit der Richtung gegen Passau, Hhsta , bzw. die telegrafische Übermittelung der kaiserlichen Ermächtigung an Banhans in Ava ; daraufhin erfolgte am 22. 3. 1872 die entsprechende Regierungsvorlage, Prot. Reichsrat ; die Konzession für eine Eisenbahn von Liebenau nach Kuschwarda nebst Flügelbahnen wurde schließlich am 8. 10. 1872 auf Grundlage des Gesetzes v. 28. 6. 1872, Rgbl. Nr. 101/1872, an das Konsortium Adolf Josef Fürst Schwarzenberg und Edmund Graf Hartig – zu beiden siehe bereits Anm. 21 –, sowie Hieronymus Graf Mannsfeld und Franz Tschinkel – Staatshandbuch 1882, 136 – erteilt, Rgbl. Nr. 167/1872, die Realisierung dieses Bahnprojekts scheiterte jedoch letztendlich an der Wirtschaftskrise 1873; Fortsetzung dieses Gegenstandes im MR. v. 21. 6. 1872/XVI.